Исследование сети аэродромов и площадок с твердым покрытием для применения авиации в народном хозяйстве в нашем крае. Часть II. Авиационные химические работы

Во второй части работы, рассказывающей о результатах исследования сети аэродромов и площадок с твердым покрытием для применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) (которые в основном использовались в нашем крае для авиационных химических работ (АХР)) кратко рассказывается о проблемах использования АХР в России целом и описывается современное состояние дел с площадками ПАНХ в части их использования для АХР в Нижегородской области. Затем приводится  информация о площадках с твердым покрытием для ПАНХ, использовавшихся под АХР в нашем крае, а также о результатах их обследования.

1. Краткая информация о проблемах использования АХР в целом

Какова  в настоящее время ситуация с использованием  площадок ПАНХ для АХР? Каковы здесь правила и проблемы?

Справочные данные говорят, что в середине 80-х годов в СССР с воздуха обрабатывалось до 2 млрд. га сельскохозяйственных посевов. Авиация базировалась на специальных грунтовых аэродромах «Сельхозхимии» и опыляла (т. е. разбрасывала сухие сыпучие вещества) и опрыскивала (т. е. распространяла воздушно-капельную смесь жидких веществ) удобрениями и ядохимикатами поля, сады и виноградники. В сельском хозяйстве широко использовались самолеты отечественного производства.

А сегодня с воздуха обрабатывается лишь 173 млн. га. В ходе либеральных реформ более чем на 90 % сельскохозяйственных посевов система  АХР оказалась разрушенной.

Тем не менее, почти на 10% посевов использование АХР сохранилось. Слишком велики у нас просторы, чтобы обойтись наземными опрыскивателями. А вот на какой летной технической базе мы вернемся к АХР? Рынок жестко диктует ряд требований к сельскохозяйственной авиатехнике.

Познакомимся с некоторыми  проблемами использования АХР.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Летальные аппараты в целом небезоопасны как для тех, кто в них летает, да и для тех, над кем они летают. Авиахимработы — тем более сложная и опасная операция.

Во-первых, опрыскивать поля необходимо с определенной малой высоты (иначе воздушно-капельная смесь высохнет от восходящих от поля воздушных потоков, или будет унесена ветром и т. д.). На малой же высоте летать всегда опасно, нельзя отвлечься или расслабиться ни на секунду. На пути летчика могут оказаться деревья, постройки, крупногабаритная сельхозтехника, неровности ландшафта, провода и столбы линий электропередачи и т. д.

Во-вторых, летать нужно не по прямой, а постоянно маневрировать, разворачиваться, менять скорость и высоту полета, заходить на поле с разных направлений относительно солнца и воздушных потоков, чтобы последовательно обработать всю его площадь.

В-третьих, в зависимости от размера поля, объема баков с рабочим раствором, удельного расхода раствора, аппарат должен многократно садиться для дозаправки и вновь взлетать, а каждая посадка — это рискованный и сложный элемент пилотирования.

В-четвертых, летать необходимо на предельно низких скоростях, чтобы аккуратно распределить рабочий раствор по всей поверхности поля и при этом не зайти за его границы. Именно из-за совокупности этих ограничений происходят «заваливания» самолетов и дельтапланов на разворотах и другие аварии.

В-пятых, температурный режим также накладывает свои ограничения на безопасность полетов. Каждый двигатель надежно работает только при определенных интервалах внешней температуры. Вот почему опрыскивание проводится утром или вечером, а не в течение всего светового дня. Теоретически можно было бы летать ночью, ориентируясь по приборам (GPS), но авиационными правилами ночные полеты на малых высотах запрещены.

ЭКОЛОГИЯ

Далеко не все пестициды можно вносить с помощью авиации в принципе. Разрешения выдает Госхимкомиссия РФ. Ежегодно Госхимкомиссия РФ публикует официальный Список разрешенных пестицидов, в котором отдельным значком «А» маркируются те препараты, которые разрешено вносить с применением авиации. Но в ряде местностей, к примеру, вся Московская область, авиахимработы запрещены в принципе. Причина — экологическая безопасность водозабора. Нарушение порядка — повод для наложения штрафов, ареста авиатехники и т. д.

Необходимо беречь и пилотов — знать, что конкретно придется разбрызгивать, откуда препарат взялся, правильно ли хранился. Летчик должен быть защищен в полете от вредного воздействия химиката. То ли это будет особое устройство кабины (герметизация плюс избыточное давление), то ли индивидуальные средства защиты (специальный комбинезон, противогаз), но помнить об этом нужно всегда.

ЭКОНОМИКА

В России сложилась бартерная система оплаты за выполнение авиахимработ: в среднем 50 кг зерна за обработку гектара полей. При цене зерна в интервале 60-90 долларов за тонну 50 кг это и не много, и не мало. Но бартерное зерно еще нужно уметь продать без скидок. Например, в 2007 г. из-за высокого урожая и спекуляций цены на зерно упали настолько, что авиаторы остались без денег

Принимая эту цену за точку отсчета для подготовки ТЭО, надо подсчитать стоимость авиатехники, ее амортизацию, ресурс планера и двигателей, стоимость и расход топлива, затраты на оформление полетов, оплату летному и техническому персоналу, транспортировку аппарата к месту выполнения работ, охрану, страховку и т.д. и т.п. Подсчитав расходы, прикинуть доходы — перемножить площади, которые летательный аппарат может обработать за летный час, на количество возможных рабочих часов и на цену за гектар. Вот тут-то надо быть очень грамотным практиком, т.е. предусмотреть все неожиданности. Будет ли погода летной, будет ли вовремя доставлено горючее, не заболеет ли летчик, не подведет ли мотор и т.д.

Теоретически сегодня все здорово смотрится при обсчете дельтапланов (малая стоимость аппарата, низкий расход горючего, мелкодисперсные форсунки дают минимальный расход пестицидов — от 3,5 литра на гектар). Похуже обстоят дела в варианте с самолетом (сами самолеты дорогие, летный час дороже, расход топлива высокий, более высокие скорости и высота полета требует более объемного сброса рабочего раствора пестицида из расчета на гектар и т. д.). Короче, необходимо много знать, чтобы сделать такой бизнес прибыльным, а не убыточным.

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

Во многих развитых странах действует уведомительный порядок регистрации авиационных перелетов в эшелоне «ниже нижнего» (до 600-700 м). Владелец авиационного судна не просит разрешения на полет, а уведомляет авиационные власти о том, что он решил полететь туда-то и тогда-то. Причем делает это он не заранее, а практически из кабины судна. В России же со времен СССР действуют жесткий разрешительный порядок, при котором воздушное пространство регулируется военными, которые могут разрешить, а могут и не разрешить планирование, взлет и посадку каждого воздушного судна. Заявки должны направляться заблаговременно в письменной форме. Действующий порядок однозначно мешает при проведении авиахимработ, и его следовало бы изменить.

Действующий порядок регистрации воздушных судов также достаточно бюрократизирован, хотя он менее спорен. Формально существующая система регистрации нацелена на обеспечение авиационной безопасности. Для получения сертификата типа то или иное промышленно изготовленное воздушное судно проходит серию испытаний и согласований. На практике, когда речь идет о сертификации иностранных типов воздушных судов, система нацелена преимущественно на вымогательство денег. Важно подчеркнуть, что право сертификации воздушных судов в РФ отдано государством на откуп частной монополии. Монополист решает, кого пустить на рынок, а кого не пустить. Он же решает, сколько с кого взять денег.

В результате сегодня 90% авиационных химических работ в России выполняется на воздушных судах, которые не имеют сертификата типа. Непризнанные государственной и гражданской авиацией воздушные суда временно регистрируются в общественной организации — Федерации любителей авиации. Но суда, зарегистрированные в ФЛА, запрещено использовать в коммерческих целях! А их то и используют! Посему 90% авиахимработ выполняется по фиктивным договорам в обход налоговых органов.

САМОЛЕТЫ

История отечественной сельхозавиации началась в 1928 г. с создания одноместного сельскохозяйственного самолета-опылителя У-2АП и У-2АО, который имел бункер для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа.

Всего было построено более от тридцати до сорока тысяч таких самолетов. Летные данные: максимальная скорость 156 км/час; Веса: снаряженного — 635 кг; максимальный взлетный 890 кг. Сейчас его трудно встретить даже в музее.

После войны в СССР появился новый самолет сельхозназначания конструктора Олега Константиновича Антонова под наименованием Ан-2СХ.  Впервые он поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Неприхотливость, безопасность, маневренность, универсальность этого самолета создали ему славу в десятках стран мира на пяти континентах. Ан-2СХ брал на борт до 1200 литров химикатов. Расход ядохимикатов при работе по картофелю составлял около 50 л/га, на пшенице до 30 л/га. Летные данные Ан-2СХ: крейсерская скорость 185 км/час Веса: пустого — 3450 кг; максимальный взлетный вес 5500 кг.

2. Современное состояние дел с применением АХР в Нижегородской области

Какова сегодня ситуация с использованием авиации для АХР в Нижегородской области? Мы обратились к документам.

Нижегородская область — крупный регион Нечерноземья.

До начала либеральных реформ (до 1990 года) общая земельная площадь колхозов и совхозов составляла 3604,4 тыс. га. В том числе сельскохозяйственные угодья — 2755,0 тыс. га, из них пашня 2115,1 тыс. га, сенокосы — 169,8 тыс. га, пастбища — 467,3 тыс. га. Почвы в основном дерново-подзолистые и серые лесные, черноземов мало (18%). В области выращивались зерновые, картофель, овощи, лен, сахарная свекла, кормовые культуры. Урожайность основных сельскохозяйственных культур  составляла: зерновые — 17,2 ц/га, картофель — 91 ц/га, овощи открытого грунта — 163 ц/га, сахарная свекла — 125 ц/га.

88%  пашни до начала либеральных реформ (1861,3 тыс. га) обрабатывалось с помощью АХР.

Что имеем сейчас? Вновь мы обратились к документам.

Современное положение в сельском хозяйстве характеризуется прошедшим процессом перестройки совхозов и колхозов. Результатом явилось создание на их месте акционерных обществ, товариществ, сельскохозяйственных кооперативов, ассоциаций крестьянских хозяйств и множества мелких собственников.

Вот статистика. В 2006 году в области было 124 акционерных общества, 254 товариществ, 22 сельскохозяйственных кооперативов и ассоциаций крестьянских хозяйств и множество мелких собственников.

Так как ими используется перешедшая  в пользование от совхозов и колхозов земля?

Оказалось, что в Нижегородской области в 2006 году в ведении сельскохозяйственных производителей находилось 2929.4 тыс. га общей площади. То есть по разным причинам уже не использовалось  675 тыс. га  от бывшей у колхозов и совхозов общей земельной площади (или почти 28% от общей имевшейся площади). Фактически, эти 675 тыс. га  земли оказались бросовыми, исключенными из оборота, не приносили никакой пользы. Площади сельскохозяйственных угодий снизились  до  2685,0 тыс. га,  из них пашня составила 1830 тыс. га.

По итогам 2012 года в области имеется 76 акционерных общества, 307  товариществ, 192 сельскохозяйственных кооперативов и ассоциаций крестьянских хозяйств, а также множество мелких собственников, имеющих в своем ведении около 40 процентов площади  сельхозугодий. Площадь всех сельхозугодий Нижегородской области сейчас составляет 2811 тыс. га, из них пашня составляет 1961 тыс. га.

С помощью АХР сейчас обрабатывается только 7% (примерно 138 тыс. га) используемой пашни!

Что касается брошенных земель, то, как и ожидалось, особенно много неиспользуемых земель оказалось в таких северных районах, как Варнавинский, Воскресенский, Краснобаковский, где доля их доходит до 60-70%. Но самое парадоксальное в том, что даже в районах, расположенных неподалеку от областного центра и в  юго-восточной части области, картина с использованием земли  не намного лучше – такое запустение складывалось на протяжении чуть ли не десятка последних лет.

Несколько лучше ситуация в юго-западных и южных районах области. Именно в этих районах и сохранилась обработка пашни с помощью АХР, которую осуществляет ООО “Зевс”, имеющий в своем распоряжении  три машины  ряда Ан-2.

Конечно, нижегородцев не обошла стороной нынешняя российская напасть — скупка земли частниками не для сельхозпроизводства, а в спекулятивных целях. Совсем не редкость, когда по деревням и селам ездят денежные люди, которые по доверенностям дольщиков приобретают за бесценок здешние земли. Порой крестьяне отдают свои доли в 5-6 га за мизерные суммы. Этому беспределу, по замыслам нижегородских властей, и должно положить конец ныне проводимое в пилотных районах оформление сельхозземель (его  было намечено завершить в 2008 году), также запланировано провести подобную работу в остальных сельских районах области в течение 2009 года.

Но такая жесткая наступательная позиция Нижегородских властей, стремящихся покончить с былой бесхозностью земли, сработала на активизацию разного рода спекулянтов. Уже говорилось, что нередко они приобретают у селян доли за полторы — две тысячи рублей. Теперь упорно распускаются слухи о том, будто после нового года земельные доли на селе потеряют силу. Все направлено к одному — урвать на селе лакомые куски, обогатиться за счет крестьян, которые из-за своей неосведомленности уступают задаром землю, которая досталась им от дедов и отцов. Если в начале этой работы в области скупка земель частниками наблюдалась лишь в 4 районах, расположенных по Волге, то ныне это наблюдается повсеместно, в самых отдаленных районах, причем скупаются в первую очередь участки под коттеджи и дачи наиболее состоятельными гражданами, преимущественно из Москвы.

Но, не смотря на развивающуюся в области спекуляцию землей, Нижегородское областное правительство в будущее своего сельского хозяйства смотрит с оптимизмом. В настоящее время правительство Нижегородской области утвердило программу развития сельского хозяйства для каждого района области. Об этом губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев говорит на заседаниях регионального правительства, передает «НТА-Приволжье».

По  словам В.Шанцева, в настоящее время в Нижегородской области «сельское хозяйство развивается пока крайне низкими темпами». В. Шанцев отметил, что бывают случаи, когда урожайность двух соседних хозяйств отличается в 2 раза, поэтому необходимо разобраться в субъективных и объективных причинах таких явлений и наметить программы конкретных мероприятий. «В сельское хозяйство надо войти мощно и грамотно», — говорит губернатор. Благоприятными факторами для этого губернатор назвал существование Нижегородской государственной сельскохозяйственной академии и «сильного» министерства сельского хозяйства и продовольственных ресурсов.

Задача развития АПК в регионе по этой программе включает в себя создание условий для повышения конкурентоспособности продукции АПК и обеспечение населения области высококачественными продуктами питания, создание условий для развития сельхозтерриторий, обеспечение занятости и повышение уровня жизни сельского населения, создание условий для сохранения и воспроизводства используемых сельским хозяйством природных ресурсов, в том числе и с проведением  в рамках ПАНХ сельскохозяйственных работ с помощью авиации.

С учетом  намеченных  Нижегородским областным правительством планов подъема сельского хозяйства  мы можем ожидать, что в перспективе в области (как и во всей стране) придется вернуться к вопросу  или/и  восстановления  ВПП  существовавших  посадочных площадок и гражданских аэродромов бывших МВЛ или/и строительства новых ВПП для организации АХР в рамках ПАНХ.

В связи с этим возникает вопрос о том, какова в настоящее время ситуация с  существовавшими ранее в нашем крае ПАНХ с твердым покрытием, где использовались на практике АХР?

3. Посадочные площадки края с твердым покрытием для применения авиации в народном хозяйстве

В ходе  выявления мест расположения аэродромов края, осенью 2008 года одновременно были выявлены также и места расположения посадочных площадок с твердым покрытием для проведения авиационных химических работ. Они находились у населенных пунктов Мечасово, Степаново, Стексово, Пасьяново, Ивановское, Елизарьево и Пурдошки.

Места расположений выявленных и обследованных посадочных площадок с твердым покрытием для проведения ПАНХ представлены в ниже прилагаемой сводной схеме (см. рисунок 1).

Анализ схемы показывает, что шесть посадочных площадок с твердым покрытием для проведения ПАНХ (Мечасово, Степаново, Стексово, Пасьяново, Ивановское и Елизарьево) располагались в северной и центральной степных частях нашего края. И лишь одна (Пурдошки) – в южной части нашего края.

Почему так кучно в северной и центральной степных частях нашего края сосредоточилась основная масса  посадочных площадок для ПАНХ с твердым покрытием?

Рисунок 1. Схема расположения ВПП с твердым покрытием в нашем крае

Ответ понятен. Этот степной район стартующая с ВПП двух ближайших гражданских аэродромов (Ардатов и Арзамас) сельскохозяйственная авиация за короткие календарные сроки своевременно обрабатывать просто не успевала. Из-за относительной удаленности этих аэродромов от обширного, плотно насыщенного пашней местных колхозов и совхозов, пространства.

Именно для исправления этой ситуации, в северной и центральной степных частях нашего края были оборудованы площадки для ПАНХ. Сначала грунтовые, а со второй половины 70-х – начала 80-х годов все эти грунтовые площадки были переоборудованы на площадки с твердым покрытием, выполненным по необходимому проекту – асфальтовая взлетно-посадочная полоса размером порядка 420 м х 20 м с рулежными дорожками и стоянками для загрузки химикатов.

Обследование площадок для ПАНХ с твердым покрытием показало, что в весьма  хорошем состоянии находятся посадочные площадки у населенных пунктов Елизарьево (ВПП размером 465 х 18 метров — см. рисунок 2) и Пурдошки (ВПП размером 430 х 20 метров — см. рисунок 3).

Рисунок 2. В хорошем состоянии находится площадка для ПАНХ с твердым покрытием близ населенного пункта Елизарьево.

Рисунок 3. Неплохое состояние у  площадки для ПАНХ с твердым покрытием  близ  населенного пункта Пурдошки.

В удовлетворительном состоянии находятся площадки у Степаново (ВПП размером 400 х 18 метров) и Пасьяново (ВПП размером 440 х 18 метров). А вот площадки для ПАНХ у населенных пунктов Мечасово (ВПП размером 400 х 20 метров), Ивановское (ВПП размером 400 х 18 метров) и Стексово (ВПП размером 400 х 18 метров — см. рисунок 5) для работ уже не пригодны.

Рисунок 4. Остатки площадки для ПАНХ с твердым покрытием у населенного пункта Стексово.

В целом, анализ состояния выявленных и обследованных посадочных площадок с твердым покрытием для проведения ПАНХ показал, что в лучшем состоянии находится посадочная площадка для ПАНХ у села Елизарьево.

И это не случайно. Потому что именно эта площадка была выбрана в начальные годы XXI столетия для перебазирования сюда с аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ парашютного авиаклуба РОСТО города Сарова. Для такого перебазирования необходимо было на брошенной с начала 90-х годов посадочной площадке для ПАНХ  оборудовать аэродром; зарегистрировать все необходимые по Воздушному Кодексу инструкции для оформления аэродрома; преодолеть все разрешительные системы; получить часть воздушного пространства для аэродрома; получить позывной и после этого включить новый аэропорт в реестр гражданской авиации. Это невероятно сложное и хлопотное дело, потребовавшее тридцати согласований и личного выхода на заместителя министра обороны РФ,  сумели решить энтузиасты авиации Вихарев Александр Александрович и Мавлиханов Геннадий Гильфанович. В 2003 году на посадочной площадке для  ПАНХ у села Елизарьево был открыт аэродром “Ясный” с одноименным позывным.

Вскоре в аэродром “Ясный” перебазировался (выведенный со специального аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ города Саров) парашютный авиаклуб РОСТО города Саров. Для обеспечения учебно-тренировочных прыжков  парашютистов авиаклуба, энтузиаст авиации предприниматель Вихарев Александр Александрович приобрел за свои средства в Волгограде самолет Ан-2ТД. Перегнали этот самолет из Волгограда  на Елизарьевскую посадочную площадку все те же энтузиасты: командир  воздушного судна Мавлиханов Г.Г. и помощник командира Вихарев А.А.

Елизарьевская посадочная площадка и развернутый на нем аэропорт “Ясный”, опираясь на скромные средства авиаклуба РОСТО города Саров  и личные средства А.А.Вихарева, активно работали с 2003 года по 2006 год.

Последним воздушным судном, принятым в аэропорту “Ясный” стал вертолет R-44 “Робинсон”. На этом вертолете в 2006 году прилетел из Москвы бизнесмен для знакомства с р.ц.Дивеево и посещения храмов Серафимо-Дивеевского монастыря.

Вскоре после указанного визита, в связи с нехваткой средств для хозяйственного обслуживания аэропорта в необходимом объеме, аэропорт “Ясный” был ликвидирован.

Однако Елизарьевская посадочная площадка живет и продолжает использоваться. В настоящее время ее освоили энтузиасты сверхлегкой авиации из города Сарова. По выходным дням отсюда в небо взлетают дельталеты (см. рисунок 6). Это пилоты Дмитриев Василий, Мухин Виктор и Перов Александр совершают с воздушными экскурсантами авиаэкскурсии над окрестностями, над Дивеево, над Серфимо-Дивеевским монастырем.

Рисунок 5. В небе сверхлегкое воздушное судно — дельталет

И это не единственные предложения пилотов. Так, в 2008 году,  они изучили  положительные результаты проведенных во Всероссийском научно-исследовательском институте ПАНХ гражданской авиации (ВНИИ ПАНХ ГА) результаты технико-экономических исследований перспектив использования свехмалых летательных аппаратов (СЛА) на АХР. После этого взяли разработанный  в Казанском авиационном институте дельталет и оснастили его специальными приспособлениями для АХР. Получился дельталет под названием “Химик”. Проведенные с Елизарьевской полосы летные эксперименты показали, что дельталет “Химик” успешно работает на АХР.

Сегодня он имеет такие технические характеристики:

— высота пролета 1-3 метра;

— скорость пролета 55-75 км/час;

— длину пробега для взлета – посадки до 70 метров;

— ширина захвата  полосы при обработке  20 метров;

— расход топлива на 1га – 0.3 кг;

— емкость бака до 100 кг;

— подготовка к новому взлету – 10 минут;

— производительность 100 га в час.

— радиус маневрировании  малый (что позволяет обрабатывать малые клины полей сложной кофигурации);

— подлетное время к объекту обработки малое (так как дельталету требуется очень небольшая стартовая  площадка.

При таких технических характеристиках (особенно, при низкой рабочей высоте пролета над полем и невысокой скорости пролета) позволяют дельталету “Химик” (см. рисунок 6) обеспечить высокую точность распределения веществ и препаратов. А отсутствие уплотнения почвы и повреждение посевов (которое имеется от колес наземной техники) позволяет при применении СЛА в АХР в совокупности увеличить сохранность урожая до величины в 10% по сравнению со способом обработки полей наземной техникой.

Таким образом, совершенно ясно, что у сверхлегкой авиации есть своя ниша работы в сельском хозяйстве. Это первые дни после сильных дождей, когда техника по полям пройти еще не может, а сроки работ поджимают. Кроме того, это небольшие участки и углы полей, примыкающие к логам и оврагам. Такие участки, как правило, имеют сложную конфигурацию или сложный рельеф, и поэтому неудобны как для работы наземной техники после дождей, так и для работы с самолетов Ан-2СХ или Ан-3СХ.

Рисунок 6. На полем работает дельталет “Химик”

В результате приобретенного опыта, энтузиасты сверхлегкой авиации из города Саров в 2009 году приняли решение приступить в 2009 году к АХР на дельталете “Химик” в Нижегородской области.

Что касается обработки полей больших площадей (от 5000 до 30000 Га), то здесь экономическая ниша сохраняется за специализированными сельскохозяйственными судами Ан-2СХ и пришедшими им на смену Ан-3СХ. Уже многократно доказано, что применение авиационного способа обработки растений дает большие преимущества по сравнению с наземными мероприятиями. Среди них — сокращение сроков, благодаря высокой скорости (до 160 км/ч) и широкой полосе захвата (до 60 м при опыливании и опрыскивании, до 30 м при рассеве минеральных удобрений); снижение затрат труда, низкие нормы расхода химикатов. Кроме того, с помощью авиации обеспечивается мобильная обработка угодий в любых, даже труднодоступных участках, а также выполнение работ независимо от состояния поверхности почвы; отсутствия механических повреждений растений и уплотнения почвы. В нашей Нижегородской области вот уже более 15 лет существует ООО “Зевс”. Это одно из немногих авиационных предприятий, имеющих свидетельство эксплуатанта воздушных судов. Базируется ООО “Зевс” в Большом Болдино и использует в своей работе три машины Ан-2. Основной профиль работы — применение авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Учитывая последнее, Елизарьевское ОАО (бывший колхоз) в течение доброго десятка лет приглашает авиаторов фирмы “Зевс” поработать с их полями. Поэтому традиционно в начале лета авиаторы фирмы “Зевс” работают с на химпрополке елизарьевских полей. А осенью обрабатывают озимые — защищают их от плесени. Интересно отметить, что энтузиаст авиации, основатель ООО “Зевс” Александр Якуничев лелеет мечту вновь возвести малую авиацию на транспортный Олимп. Но пока еще, честно говоря, бьется как рыба об лед. Заказов на ПАНХ маловато. Поэтому он то пытается организовать рейсы выходного дня в пушкинское Болдино; то предлагает охотничье-рыболовные чартеры местным купцам; то посылает машины на лесопатрулирование;  то  — на осмотр линий газопроводов и электропередач. Возродить регулярные пассажирские полеты практически невозможно: большинство взлетно-посадочных полос в глубинке переданы агропрому, а главный региональный аэропорт «Стригино» в Нижнем Новгороде уцелел лишь потому, что имеет статус резервного для столицы, когда «борта» по погодным или иным условиям не могут приземлиться в Москве. Да и вообще сегодня малая авиация уже не может конкурировать по ценовым параметрам с наземным транспортом. Действительно: до города металлургов Выкса, что в 200 километрах от областного центра, билет на автобус пассажиры покупают за 300 рублей, а самолет обошелся бы вдесятеро дороже. Растащены ремонтные базы, а бывшие «Мимино» служат кто в таможне, кто в налоговой полиции, где их уважают за дисциплинированность, исполнительность, точность…

Заключение

С учетом выше представленных в данной главе результатов исследования состояния ПАНХ с твердым покрытием и учетом представленных в первой главе результате исследования ВПП бывших гражданских аэродромов можно однозначно сказать, что ряд ВПП бывших гражданских аэродромов (Темников, Теньгушево, Вознесенское-2) и все сохранившиеся посадочные площадки для ПАНХ  твердым покрытием  (Елизарьево, Пурдошки, Степаново, Пасьяново)  могут  быть использованы для возобновления АХР. Более того, несмотря ни на какие трудности, связанные с либеральными реформами в экономике, в новых хозяйственных условиях ряд ВПП бывших гражданских аэродромов (Темников, Теньгушево, Вознесенское-2) и все сохранившиеся посадочные площадки для ПАНХ с твердым покрытием (Елизарьево, Пурдошки, Степаново, Пасьяново) будут  в нашем крае  в перспективе обязательно востребованными. Востребованы для проведения АХР легкой и сверхлегкой авиацией.

Дополнительно к этому некоторые площадки будут востребованы для лесопатрулирования и противопожарного контроля за лесными массивами; для авиационной санитарной помощи; для авиаобзорных  экскурсий.

Например, взлетную полосу у н/п Елизарьево можно будет продолжать использовать для авиаобзорных экскурсий в Дивеевский монастырь; ВПП у н/п Темников можно использовать для авиаобзорных экскурсий в Санаксарский монастырь; взлетные полосы у н/п Темников, Пурдошки, Вознесенское-2 можно использовать для противопожарного контроля прилегающих лесных массивов; взлетную полосу у н/п Теньгушево, Темников, Вознесенское-2, Пурдошки  и Елизарьево можно будет  использовать для  авиационной санитарной помощи; решения вопросов ПАНХ в части АХР силами легкой и сверхлегкой авиации.

Активизация использования сохранившихся ВПП с твердым покрытием на части бывших гражданских аэродромов края и на части сохранившихся ПАНХ с твердым покрытием на современном этапе будет способствовать повышению экономического развития нашего края.

Список использованной литературы

1. Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия.

2. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. — Изд. 3-е, испр. — Т.1,  Т2. — М.: «Машиностроение», 1994.

3. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.

4. Все та же «Дакота» /Крылья Родины №12 1993, Михаил Филимонов/

5. От DC-3 до Ли-2 /Мир Авиации №4 1999, Владимир Котельников/

6. Ли-2 -«Воздушная лошадка» /Самолеты мира №1,2 2000, Вл. Перов, Олег Растренин

7. АвиаПорт.Ru / Дайджест /.  Спасти малую авиацию Источник: «Гудок»

8. Андреев И. Авиаподдержка земледельцев. // Техника — молодёжи. — 1977. — №8. — С. 38-39.

9. Якубович Н.В. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. // Крылья Родины. — 2001. — №9. — С. 3-6.

10. Заярин В.М. Летающий везде, где есть небо. // Авиация и Время. — 2003. — №2. — С. 4-24, 46.

11. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 6-23.

12. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.

13.  Мавлиханов Г. Г. “Программа возрождения местных авиалиний”. Сасовское училище гражданской авиации. Дипломный проект. 1998 год.

14. Ротачев В. М.  Неопубликованные воспоминания. Вознесенское. 2008 год.

15. Митенин И.Ф.  Неопубликованные воспоминания. Пурдошки.2008 год.

16. Курсин И.Г.  Неопубликованные воспоминания. Ардатов.2008 год.

Часть I

Часть III