Исследование сети аэродромов и площадок с твёрдым покрытием для применения авиации в народном ходяйстве в нашем крае. Часть I

Часть I

Введение

Под понятием “НАШ КРАЙ” (“Край родной – земля Саровская”), используемом в настоящем докладе, автор подразумевает географическую территорию, окружающую город Саров и ограниченную с севера и востока рекой Тешей, с юга – рекой Мокшей и с запада – рекой Окой. Это условный прямоугольник со сторонами примерно 200 км в широтном направлении и 150 км в долготном направлении В настоящее время на этой территории расположены земли 12 административных районов двух субъектов Российской федерации (см. рисунок 1).

В том числе:

— земли 9-ти административных районов Нижегородской области, прилегающих к городу Саров условно с северной стороны. Это земли районов Навашинского, Кулебакского, Выксунского, Ардатовского, Арзамасского, Вознесенского, Дивеевского, Шатковского и Первомайского;

— а также земли 3-х административных районов республики Мордовия, прилегающих к городу Саров условно с южной стороны. Это земли районов Теньгушевского, Темниковского и Ельниковского.

 

Рисунок 1. Наш край

Сегодня все чаще и чаще в средствах массовой информации  ставятся вопросы о необходимости возрождения в России сети местных воздушных линий (МВЛ) и возобновлении применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Особенно, об активизации использования в рамках ПАНХ воздушных судов для проведения сельскохозяйственных авиационных химических работ (АХР).

Актуальным этапом на пути перевода этих вопросов в практическую плоскость является работа по выявлению и анализу состояния технической базы, ранее существовавшей в нашей стране для этих целей.

В предлагаемой работе представляются результаты исследования сети аэродромов и площадок с твердым покрытием для ПАНХ в нашем крае, анализу состояния технической базы выявленной сети в современное время и анализу  перспектив использования этой базы для возрождения МВЛ и АХР на их основе.

По своему характеру исследование относится к историко — экономическому исследованию. При его проведении использовались такие методы, как метод географического обследования, метод визуального наблюдения, метод экономического расчета и анализа, диагностический метод (обработка статистической информации), теоретический метод (анализ информации), имперический метод (осмысление и сравнение).

Исследование проводилось в 2008-2009 годах.

Всего было выявлено и обследовано 13 аэродромов края (в том числе 2 государственных — Саров, Саваслейка — и 11 гражданских), а также 7 площадок с твердым покрытием для ПАНХ.

В связи с большим объемом информации, результаты исследования представляются в  трех частях.

В первой части результатов исследования вводятся определения основных понятий, связанных с темой аэродромов. Здесь же дается краткая информация о современном состоянии дел с МВЛ в нашей стране, а также представляются итоги обследования 11 аэродромов гражданского назначения нашего края.

Во второй части результатов исследования сети аэродромов и площадок с твердым покрытием для применения авиации в народном хозяйстве в нашем крае дается краткая информация о проблемах применения авиационно-химических работ (АХР). Затем кратко представлено современное состояние дел с применением АХР в Нижегородской области. Наконец, приводятся итоги обследования 7 площадок для ПАНХ с твердым покрытием в нашем крае.

В третьей части исследования рассказано о двух государственных аэропортах нашего края. В заключение этой части формулируется общий вывод по итогам проведенной работы.

 

1. Определения основных понятий, используемых в  работе

Согласно  установленного в авиации определения, аэродро́м — это земельный (или водный) участок с воздушным пространством, специальными сооружениями и оборудованием, обеспечивающими взлёт, посадку, руление, размещение и обслуживание самолётов, вертолётов и планеров. Обычно аэродром состоит из лётного поля (одна или несколько взлётно-посадочных полос, рулёжные дорожки, перрон, места стоянок и заправки, склады) и комплекса управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т.д.).

По своему функциональному назначению, аэродромы делятся на семь групп:

— гражданские (для перевозки гражданских пассажиров и грузов, входят в состав аэропортов);

— военные (для решения задач оборонного характера, несения боевого дежурства, переброски войск и т.д.);

— совместного базирования;

— специальные (для выполнения государственных задач);

— экспериментальные (для испытания авиационной техники на заводах и полигонах);

— учебные (для обучения лётного, штурманского и технического состава военной авиации;

— спортивные (для учебно-тренировочных и показательных полётов на самолётах, вертолётах, дельтапланах, планерах, парапланах, выполнения парашютных прыжков).

На гражданских аэродромах дислоцируются (базируются) гражданские авиапредприятия (авиакомпании); на военных — войсковые части Министерства Обороны и других силовых ведомств; на аэродромах совместного базирования наряду с гражданской авиацией дислоцируется и военная; специальные аэродромы используются военной и военно-транспортной авиацией; на экспериментальных аэродромах дислоцируются организации, занимающиеся испытаниями авиатехники (лётно-испытательные станции авиазаводов, научно-исследовательские учреждения различных ведомств — как гражданских, так и военных); на учебных — лётные и авиационно-технические училища (гражданские или военные); на спортивных — авиаспортклубы, относящиеся к РОСТО (бывший ДОСААФ) и подобным организациям.

Независимо от функционального назначения, все аэродромы специальным образом классифицируются. Рассмотрим отечественную классификацию аэродромов.

В отечественной классификации аэродромов рассматривается сочетание двух показателей: длина взлетно-посадочной полосы (ВПП) и взлётная масса принимаемых самолётов.

 

I. По длине ВПП с твердым покрытием  аэродромы разделяются на 7 классов:

1) Вне класса — длина ВПП составляет обычно 3500-4000 м;

2) Класс А — ВПП длиной 3200 метров, шириной 60 метров.

3) Класс  Б – соответственно  с ВПП  размерами 2600 х 45;

4) Класс В — 1800 х 42;

5) Класс Г — 1300 х 35;

6) Класс Д — 1000 х 28;

7) Класс Е — 500 х 21 метр.

Кроме того, к классу Е относятся также полевые и временные аэродромы с ВПП длиной 500 и более метров без твердого покрытия, а также посадочные площадки. Что такое посадочная площадка? Посадочная площадка — это земельный (водный, ледовый) участок или специально подготовленная искусственная площадка, пригодная для взлета и посадки воздушных судов. Как правило, посадочные площадки используются самолётами 4-го класса (взлётной массой до 10 т — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т.п.) и вертолётами на местных воздушных линиях. Минимальный размер посадочной площадки для вертолётов — 30х20 м с открытыми подходами на расстояние не менее 300 м. Посадочные площадки для самолётов обычно имеют ширину 20-50 м, длину 200-500 метров.

II. По взлётной массе принимаемых самолётов выделяют пять категорий аэродромов:

1) вне категории (без ограничения массы) — Ан-124, Ан-225, А380 и т.п.

2) 1-й категории (75 т и более) — Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т.п.

3) 2-й категории (от 30 до 75 т) — Ан-12, Як-42, Ту-134 и т.п.

4) 3-й категории (от 10 до 30 т) — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т.п.

5) 4-й категории (до 10 т) — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т.п.

По показателю взлётной массы принимаемых самолётов у аэродромов вне категории длина ВПП составляет обычно 3500-4000 м; 1 категории — 3000-3200 м; 2 категории  — 2000-2700 м; 3 категории — 1500-1800 м; 4 категории  — 600-1200 м.

Таким образом, в отечественной классификации аэродром:

— аэродром вне категории  принимает по взлетной массе самолет без ограничения веса и имеет ВПП 3500-4000 м;

— аэродром 1-й категории принимает по взлетной массе самолет  весом более 75 тонн (например, Ил-62, Ту-154) и имеет  ВПП  класса А (3200 х 60 метров);

— аэродром 2-й категории принимает по взлетной массе  самолет  весом до 75 тонн (например, Ан-12, Ту-134) и имеет ВПП класса Б (2600 х 45 метров);

— аэродром 3-й категории  принимает по взлетной массе  самолет весом до 30 тонн (например, Ан-24, Як-40) и имеет ВПП  класса В (1800 х 42 метра или Г (1300 х 35 метров);

— аэродром 4-й категории принимает по взлетной массе самолет весом до 10 тонн (например, Ан-2, Ан-3, Л-410) и имеет ВПП  класса Д (1000 х 28 метров)  или Е (от  400 метров);

На аэродромах располагаются аэропорты.

Аэропо́рт — это транспортное предприятие, предназначенное для обеспечения воздушных перевозок пассажиров и грузов. Аэропорт состоит из двух комплексов: аэровокзального комплекса и грузового комплекса.

Аэровокзальный комплекс аэропорта включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта.  В том числе представительства авиакомпаний; служба организации пассажирских перевозок; службы безопасности; багажная служба; службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля; различные организации и предприятия, направленные на отдых, развлечения пассажиров и т.п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т.д.

Грузовой комплекс аэропорта принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки — разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах.

Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое). Всего существует семь классов аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:

 

 

Неклассифицированные аэропорты располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с твердыми искусственными или грунтовым ВПП. При этом на гражданских аэродромах 3 и 4 класса¸ как правило, располагаются гражданские аэропорты местных воздушных линий.

Что такое местные воздушные линии? Местные воздушные линии (далее сокращенно — МВЛ) делятся на две группы. Это либо межрегиональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом (такие линии относят к МВЛ первой категории). Либо региональные авиалинии, связывающие областные центры с районными центрами области в радиусе от 100 до 1000 км (такие линии относят к МВЛ второй категории).

При этом:

1) МВЛ 1 категории предназначены для полётов самолётов 3 класса (взлётная масса от 10 до 30 т — Ан-24, Як-40 и т.п.) в диапазоне высот 1500-6000 м, со скоростями 300-600 км/ч по правилам полёта по приборам (далее сокращенно — ППП), с радиолокационным контролем; МВЛ 1 категории оборудованы радиомаяками и в большинстве своем соединяют аэродромы 3 класса ( с длиной ВПП 1200-1800 м).

2) МВЛ 2 категории предназначены для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т — Ан-2, Л-410 и т.п.) в диапазоне высот 100-1500 м со скоростями 150-300 км/ч по правилам визуального полёта (далее сокращенно — ПВП), без радиолокационного контроля. МВЛ 2 категории соединяют между собой аэродромы 4 класса (с длиной ВПП 600-1200 м) и посадочные площадки (длина ВПП 200-500 м).

 

2. О современном состоянии дел с МВЛ в стране

Начавшиеся в 1990-е годы либеральные реформы в экономике привели к тому, что объем перевозок в нашей стране и количество авиарейсов на местных воздушных линиях сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов. С тех самых пор малая авиация никак не может выбраться из кризиса 90-х годов. До сих пор перевозки сокращаются  в среднем на 4-5%, а местные воздушные линии закрываются. В Центральном, Приволжском, Южном федеральном округах, на значительной части территории Северо-Западного округа авиаперевозки прекращены. Поскольку Нижегородская область находится в составе Приволжского федерального округа, то из предыдущего предложения следует, что в нашей области МВЛ в 90-х годах  также прекратили свое существование.

Сегодня около 30 тыс. населенных пунктов, в которых проживает около 12 млн. человек, не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям. К регионам, для которых авиационный транспорт является практически единственным, относится более 60% территории России. Однако доходы населения не поспевают за ростом авиатарифов, постоянное повышение которых в первую очередь вызвано беспрецедентным удорожанием авиакеросина — сейчас в среднем 30 тыс. руб. за тонну против 5 тыс. на начало 2002 года. Доля авиакеросина в себестоимости приблизилась к 40%, в то время как у западных авиакомпаний этот показатель не превышает 20%.

Рост тарифов связан и с высоким уровнем топливопотребления устаревших самолетов. Парк легкой авиатехники на 90% состоит из самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-2, разработанных еще 40 — 50 лет назад. Сегодня в госреестре числится 5700 воздушных судов, и только 2528 из них эксплуатируется, остальные не подлежат восстановлению.

Причина списания около 80% самолетов — экономическая нецелесообразность продолжения эксплуатации: снижение спроса на перевозки делает регулярный плановый ремонт крайне дорогостоящим занятием.

В таких условиях авиакомпании вынуждены постоянно увеличивать тарифы.

На внутренних линиях по состоянию на первое сентября  2008 года  тарифы на 65% выше состояния на 2002 год.

Переход от социальных тарифов, существовавших в планово-распределительной экономике Советского Союза, к экономически обоснованному рыночному уровню оплаты авиауслуг после прошедших в стране  либеральных реформ, привел к сокращению пассажирских перевозок на легких самолетах  почти в 40 раз. А на самолетах Ан-2 — более чем в 50 раз! Почему? Потому что, в  планово-распределительной экономике МВЛ дотировались через общественные фонды потребления. Главным образом – через невысокую стоимость авиакеросина. Поэтому авиатарифы  были очень доступны для организаций и населения.

Где же в нашей стране еще “дышат” МВЛ? Сегодня  наиболее разветвленная сеть действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах. По численности аэропортов с ВПП класса «Е», «Д» и «Г», сеть МВЛ в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах составляет 60% от всей сети российских МВЛ и обеспечивает 70% всех отправок пассажиров местным авиасообщением!

Нужно отметить, что из стран, составлявших ранее великий Советский Союз,  авиасообщение на МВЛ функционирует ныне лишь в Азербайджане, Узбекистане и Туркменистане. И то только потому, что МВЛ дотируются там из госбюджета!

Возвращаясь к России, нельзя сказать, что МВЛ отодвинуты здесь на обочину транспортного Олимпа страны. Проблема МВЛ сегодня озвучена и серьезно поставлена в повестку дня. Например, уже существуют планы развития МВЛ в Центральном федеральном округе РФ, которые, в том числе, даже предполагают организацию регулярных рейсов на малых самолётах («авиатакси») между Москвой и областными центрами округа.

Кроме того,  программа построения узловой авиатранспортной системы в стране заставила обратить внимание на местные воздушные линии  нашу Росавиацию.

По замыслу чиновников Росавиации, малая авиация должна стать неотъемлемой частью узлов — аэропортов — хабов, а для этого нужно вывести ее из кризиса, написав несколько различных концепций.

Ведь вот что произошло, например,  с гражданскими аэродромами. Начиная с 1992 года, аэродромная сеть страны сократилась на 918 аэродромов (на 70%). Сейчас в реестр России включено всего 383 аэродрома! Подавляющее число действующих на этих аэродромах аэропортов убыточно: долгие годы финансирование проводилось на уровне 10 — 15% от необходимого количества.

В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные на аэродромах в районах Крайнего Севера. Их суммарные убытки по итогам прошлого года составили 348 млн. руб. (при объеме бюджетных субсидий 94,6 млн. руб.).

В целом износ основных производственных фондов  аэродромного хозяйства (с учетом аэропортов) составляет 80%! Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями на действующих 383 аэродромах были построены в стране более 20-30 лет назад. Большинство из них нуждается в реконструкции. Остальные аэродромы и вовсе имеют грунтовое покрытие. Только 48% из действующих аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем требует замены.

А какая ситуация с местными авиалиниями складывалась в Нижегородской области?

В 1960 году, на основе слияния таких, располагавшихся  в Нижнем Новгороде авиаединиц различного подчинения, как Аэропорт Стригино, 148 авиаотряд, авиаэскадрилья Ли-2 и Ил-14 и имевшихся на тот момент аэропортов местных воздушных линий, был создан 148 объединенный Горьковский Авиаотряд Приволжского управления авиации. Это был мощный авиаотряд. В нем только знаменитых ”Аннушек” (Ан- 2) работало 50 единиц! Нижний Новгород (тогда еще Горький) был связан прямыми воздушными рейсами с более чем половиной районных центров нижегородчины! С начала 60-х и до начала 70-х годов небо в нашей области кипело. По области, в различных районных центрах, работал 21 гражданский аэродром, принимавших пассажиров местных линий (МВЛ 2), связывавших районы с Горьким. Учитывая, что каждая ”Аннушка” в день вылетала 2-4 раза в одном направлении, совершалось от 100 до 200 рейсов в день и перевозилось от 500 до 15000 пассажиров ежедневно. Но с начала 70-х годов, c развитием областной дорожной сети и автотранспортного областного сообщения, начался постепенный спад пассажиропотока на горьковских МВЛ 2. Этот спад перешел в крутое падение в лихие 90-ые годы. Последний пассажирский рейс Ан-2 пришел в Стригинский аэропорт в 1993 году, Сегодня от 50 ”Аннушек” в Стригинском аэропорту остался только один – как памятник. Но есть и исключения — на аэродроме областного РОСТО (ДОСААФ) летают регулярно. Там готовят летчиков малой авиации и организуют прыжки с парашютом. Тем  сегодня и живут.

 

3. Итоги обследования аэродромов гражданского назначения нашего края

 

3.1. О сети гражданских аэродромов в нашем крае

Как уже отмечалось во введении, в ходе работы было обследовано 13 аэродромов нашего края (см. рисунок 2).

 

Рисунок 2. Схема расположения аэродромов в нашем крае

11 из 13 аэродромов являлись гражданскими.

По итогам обследования всех выявленных гражданских аэродромов края проведена их классификация по функциональному назначению; проведен обмер взлетно-посадочных полос и дана их классификация по классу взлетно-посадочных полос и по взлётной массе принимавшихся на них самолётов, проведена классификация аэропортов. Некоторые характеристики для этих аэродромов представлены в ниже приводимых сводных таблицах 1 и 2.

Таблица 1.

 

N	Местоположение аэродрома	Годы работы	Назначение	Размер ВПП, метры	Класс аэродрома по взлетной массе самолета	Класс аэродрома по длине ВПП
1	р.ц. Вознесенское-1	1957 – -1987	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 460х40 грунт	4-й класс	класс Е
2	р.ц. Выкса	1958 — 1986.	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 550 х 58 грунт	4-й класс	класс Е
3	р.ц. Арзамас	1955 – 1992	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 500 х 45 грунт	4-й класс	класс Е
4	р.ц. Кулебаки	1960- — 1989	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 600 х 30 грунт	4-й класс	класс Е
5	р.ц. Темников	1962– — 1991 разово в н/вр	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	778 х 28м	4-й класс	класс Е
6	р.ц. Ардатов	1960 – -1988	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 500х28 грунт	4-й класс	класс Е
7	р.ц. Теньгушево	1962  —1991	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	890м  х 35м	4-й класс	класс Е
8	р.ц. Ельники	1964  —1991	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 580х20грунт	4-й класс	класс Е
9	с. Пурдошки	1964  —1991	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	Посад. плщ-ка 500х30грунт	4-й класс	класс Е
10	р.ц. Вознесенское-2	1987 — — 1993	Гражданский, МВЛ, 2-ой категории	600 х 23м	4-й класс	класс Е
11	с. Елизарьево,	2003 — — 2006	Ародром РОСТО для подготовки парашютистов	465 х 18м	4-й класс	класс Е

 

Таблица 2

N	Местоположение аэродрома	Годы	Начальник аэропорта	Позывной Аэродрома
1	р.ц. Вознесенское-1	1957 –-1987	Боков И.А., Ротачев В.М.	“Игрец”
2	р.ц. Выкса	1958 — 1986	Масленников В.Г., Соколов Н.М.	“Имущий”
3	р.ц. Арзамас	1955  —1992	?	“Тыл два”
4	р.ц. Кулебаки	1960  — 1989	Веснин В.А.	“Братья три”
5	р.ц. Темников	1962 – — 1991; разово в н/вр	Тягов А.И.	“Вертикальный три”
6	р.ц. Ардатов	1960 – -1988	Курсин И. Г.	“Футляр три”
7	р.ц. Теньгушево	1962  —1991	Мельцаев П.А.	Вертикальный два”
8	р.ц. Ельники	1964  —1991	?	«Липовый»
9	с. Пурдошки	1964  —1991	Чушкаев П.И.	“Степной”
10	р.ц. Вознесенское-2	1987 — — 1993	Ротачев В.М.	“Игрец”
11	с. Елизарьево,	2003 — — 2006	Мавлиханов Г.Г.	“Ясный”

Как можно видеть из таблиц, десять аэродромов по функциональному назначению относились к гражданским аэродромам местных воздушных линий 2-ой категории, имевших в большинстве своем ВПП класса Е по длине (от 400 до 800 метров) и предназначенных для полётов самолётов 4 класса по взлетной массе (взлётная масса менее 10 т), совершаемых в диапазоне высот 100 — 1500 м со скоростями 150-300 км/ч по правилам визуального полёта, без радиолокационного контроля. На всех гражданских аэродромах края располагались и функционировали неклассифицированные аэропорты.

При этом аэропорты, располагавшиеся в районах Нижегородской области, обслуживали нижегородские МВЛ, и они являлись филиалами Нижегородского (тогда — Горьковского) аэропорта. Аэропорты, располагавшиеся в районах республики Мордовия, обслуживали мордовские МВЛ, и они являлись филиалами Саранского аэропорта.

Интересно отметить, что все МВЛ второй категории в нашем крае обслуживались “отечественной воздушной рабочей лошадкой”, любовно именуемой “Аннушкой” — самолетом Ан-2 (рис. 3).

История создания АН-2 такова. В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, работавшему на заводе №23 в Ленинграде, было поручено разработать аналог немецкого лёгкого самолёта “Физелер 156”. Работая над аналогом, получившим обозначение «самолёт №2» (ОКА-38), Антонов предложил создать на его базе военно-транспортный «самолёт №4», отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62, лёгкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев.

В тот момент военные отвергли идею самолёта-биплана, но после войны Олег Константинович Антонов вернулся к ней вновь.

В 1945 году О.К.Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С.Яковлеву с предложением разработать самолёт собственной конструкции и получил от него согласие. Проект «самолёта №4» был полностью переработан. От прежнего проекта осталась только бипланная коробка. В марте 1946 года новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором был назначен О.К.Антонов. Основной задачей нового КБ была разработка транспортного самолёта.

Через два года такой самолет с двигателем АШ-21 был создан.  23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят и на вооружение ВВС, и на снабжение Гражданского Воздушного Флота. Серийное производство было организовано на заводе №473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г.И.Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 в транспортном  варианте (см. рисунок 3).

Рисунок 3. Самолет Ан-2

Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и лесном хозяйстве, для первозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населённых пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъёмки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Он обслуживал крупные стройки: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался и как административный самолёт: во время освоения Целины на нём летал Л.И.Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На Ан-2 летали руководитель Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелётов (в т.ч. кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя, как простой и очень надёжный самолёт. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлётной и посадочной скоростей, что позволило применять самолёт с  малых площадок (длиной до 200 метров). Его можно было встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолёту наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 миллионов пассажиров, 9 миллионов т грузов, выполнено 96% авиахимработ (АХР).

В боевых условиях применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960-1962 и 1972-1975 годах, во Вьетнаме в 1963-1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980-1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 90-х годов, в Нагорном Карабахе (и армянами, и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 60-х годах во время инцидентов на советско-китайской границе Ан-2 обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.

Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 стран мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет, Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу, Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу, Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии самолёты семейства Ан-2 имеются во всех вновь образованных государствах. Часть самолётов из этих стран позже была перепродана в Австралию, Гватемалу, Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в Польше изготовлены в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае производство продолжается до сих пор. В настоящее время в мире продолжает эксплуатироваться около 6000 самолётов. В Германии существует «Общество любителей Ан-2», в США — «Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2». Аналогичные организации есть в Великобритании, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве. В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях Германии, Китая, Польши, России, США, Украины.

Самолет Ан-2 является единственным в мире самолетом, выпускавшийся  более 60 лет! Модификации этой серии выпускаются и сегодня — рекорд «Книги Гиннесса»!

Отметим, что в настоящее время дальнейшим развитием Ан-2 стал турбовинтовой Ан-3, выпускаемый в Омске.

Теперь кратко расскажем о всех гражданских аэродромах нашего края.

 

3.2 Аэродром “Вознесенское-1”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Вознесенское-1” возник в 1957 году как филиал  Горьковского аэропорта для организации местной  воздушной линии  2 категории по маршруту  Горький- райцентр Вознесенское — райцентр Ардатов — Горький и  местной  воздушной линии  2 категории Горький — райцентр  Вознесенское — райцентр Кулебаки — райцентр Выкса — Горький. Аэродром был оборудован на  большой  поляне, примыкающей к восточному  краю главной улице райцентра — улице Ленина. В состав аэродрома вошла грунтовая ВВП класса Е и здание неклассифицированного аэропорта.

Первым начальником аэродрома и аэропорта “Вознесенское-1” был  назначен Боков Иван Андреевич. Здание аэропорта являлось  на тот момент крайним домом центральной улицы райцентра (улицы Ленина) с ее восточной стороны. Поэтому пассажиры, сойдя с трапа АН-2, без проблем оказывались в жилом секторе самого юго-западного районного центра Горьковской области (рисунок 4).

 

Рисунок 4. Здание старого аэропорта “Вознесенское-1”(2008 год)

Работал аэропорт очень активно. В течение светового дня здесь принимали и отправляли четыре рейса в областной центр Горький (куда можно было долететь за 45 минут, заплатив за билет 5 рублей), четыре рейса в металлургический центр края – город Выксу (куда можно было долететь за 20 минут, заплатив за билет 2 рубля). Кроме того, из аэропорта “Вознесенское-1”  делалось в течение дня два рейса в соседний к Выксе металлургический город Кулебаки (куда можно было долететь за 30 минут, заплатив за билет 3 рубля), а также в  соседний районный центр Ардатов (куда можно было долететь за 15 минут, заплатив за билет 1 рубль 50 копеек). В погожие дни, бывало, через маленький домик аэропорта проходило до 60 пассажиров в день, следовавших в разных направлениях. Отсюда улетали в областной Горький на различные областные  форумы целыми делегациями. В том числе на областные партийные конференции отсюда улетали  и делегации из нашего города, тогда еще Арзамаса-16. Надо сказать, что в 60-х и 70-х годах в нашем городе не существовало  филиала областного авиаагентства. Поэтому, по рассказам второго (и последнего) начальника аэропорта “Вознесенское-1” Ротачева Василия Михайловича (рисунок 5), информационно продвинутые горожане активно использовали аэропорт “Вознесенское-1”  в летний сезон  для  предварительного заказа там билетов на  рейсы из Горького  в южном направлении — в Симферополь, Краснодар, Сочи, Сухуми.

 

Рисунок 5. Ротачев В.М. на поле  аэродрома “Вознесенское-1. Вид от  здания  аэропорта “Вознесенское-1” (2008 год)

Ротачев Василий Михайлович был назначен начальником аэропорта “Вознесенское-1” будучи еще молодым человеком. Это случилось  15 мая 1966 года после окончания им школы авиаспециалистов РСП-7.  И проработал  он бессменно в райцентре Вознесенское  в  должности  начальника здешних  аэропортов до  момента закрытия последнего  аэропорта – 31 января 1997 года. Почти 31 год!

Именно Василий Михайлович рассказал мне, что с середины 60-х и до конца 80-х годов небо над Вознесенском не просто жило! А жило очень активно! И завораживало Вознесенских ребятишек. Для многих из них в те годы отсюда начался путь в небо. Так, стали  авиаторами  и посвятили себя гражданской авиации  бывшие Вознесенские пацаны Винокуров Александр, Чарыков Виктор, Сентюрев Александр, Горелов Александр и другие.

А еще Ротачев В. М. рассказал, что когда в конце 70-х годов потребовалось место под строительство жилого микрорайона для работников строящегося завода ВПК “Жемчуг”, было принято решение построить новый аэродром с аэропортом “Вознесенское-2” в двух километрах восточнее старого. А поле старого аэродрома отдать под застройку жилого микрорайона. Вот почему сегодня здание старого аэропорта “Вознесенское-1” оказалось практически в центре современного поселка городского типа. Ведь на поле этого аэродрома в 80-ые годы действительно (как и планировалось) вырос большой микрорайон с городской застройкой (см. рисунок 5).

3.3 Аэродром  “Выкса”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Выкса” возник в 1958 году как филиал Горьковского аэропорта для организации местной  воздушной линии  2 категории по маршруту Горький — город Выкса – город Кулебаки – райцентр Вознесенское — Горький. Аэродром был оборудован  западнее города  на возвышенной террасе правого берега реки Оки между пристанью поселка Шиморское и Выксой. Располагался он у деревни Антоповки. С восточного края аэродрома в восточном направлении открывался красивый вид сверху на весь город Выксу.

В состав аэродрома вошла грунтовая ВВП класса Е и небольшое деревянное здание неклассифицированного аэропорта. Начальником аэродрома и  аэропорта был назначен Масленников Василий Григорьевич, майор в отставке.

Аэродром “Выкса” находился в постоянной работе. Заплатив за билет 3 рубля 50 коп., отсюда можно было долететь за 35 минут до областного центра – города Горького. После старта из аэропорта “Выкса”, самолет Ан-2 следовал  прямым курсом на н/п Чернуху. Так как в н/п Чернуха  действовала приводная станция, излучавшая сигнал определенной частоты. Пилот самолета настраивал радиокомпас на частоту приводной станции “Чернуха” и самолет шел строго на привод. При пролете привода, экипаж докладывал диспетчеру привода, что Чернуху прошел и теперь следует на Горький. Следует отметить, что такие приводные станции в южной части Горьковской области, по соседству с нашим краем, стояли также в Кстово и Бутурлино.

Но продолжим рассказ о работе аэродрома “Выкса”. Кроме Горького, заплатив за билет 3 рубля,  из Выксы можно было долететь за 30 минут до Вознесенского. Или, заплатив за билет 2 рубля 50 коп., из Выксы можно было долететь за 25 минут  в Ардатов. Или, заплатив за билет 1.5 рубля, из Выксы можно было долететь за 15 минут в Кулебаки.

С середины 60-х годов аэродром “Выкса” стал активно использоваться для ПАНХ. В том числе для доставки грузов на развивавшиеся предприятия города Выксы, и особенно — для проведения лесопатрульных работ.

После смерти  первого начальника аэродрома “Выкса” Масленникова В.Г., его сменил Соколов Николай Михайлович. При нем, с  конца 80-х годов у аэропорта “Выкса” начались проблемы, связанные с уменьшением пассажиропотока на Выксу, Кулебаки, Ардатов. Так как туда было открыто регулярное автобусное  движение по введенным в строй дорогам с твердым покрытием. А с 1994 года, в связи с резким подорожанием билетов, почти прекратился пассажиропоток и на Горький. Поэтому в 1994 году пассажирский аэропорт свернул свою работу. И с тех пор на этом аэродроме стали проводится только авиационные работы в интересах народного хозяйства.

Продолжаются такие работы и до настоящего времени. В летний период здесь  часто дежурит лесопатрульный самолет.

Учитывая возрастающие государственные потребности на трубы Выксунского металлургического завода (входящего в ЗАО «Объединенная металлургическая компания»), необходимые  для строительства новых нефте и газопроводов (в том числе и для северно-европейского, проходящего по дну Балтийского  моря) на Выксе постоянно  растут новые цеха,  открываются  новые листопрокатные комплексы (ЛПК), сюда приезжают государственные делегации.

С целью приема делегаций недалеко от небольшого деревянного здания аэропорта  была построена площадка с твердым покрытием для  приема вертолетов. Этой площадкой воспользовался  24 июля 2008 года,  во время  своей рабочей поездки  в Приволжский федеральный округ, премьер-министр В.Путин.  Вместе  с министром промышленности и энергетики России Виктором Христенко,  губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым  и председателем  Совета директоров ЗАО «Объединенная металлургическая компания» Анатолием Седых (слева направо) прибыл  в аэропорт  город Выкса для осмотра Выксунского металлургического завода (см. рисунок 6).

 

Рисунок 6. Рабочая поездка В. Путина 24 июля 2008 года в Приволжский федеральный округ. Прибытие вертолета с делегацией в аэропорт “Выкса”

В настоящее время руководство аэропорта Выкса, видя тенденции дальнейшего развития города, выносит на обсуждение предложение о создании в перспективе  на своей базе аэродрома межрайонного значения.

 

3.4 Аэродром “Арзамас”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Арзамас” с грунтовой ВПП класса Е, возник в 1955 году как самостоятельная единица в связи с образованием на административной карте Российской федерации новой Арзамасской области. Как и любой другой областной центр, по штатной схеме Арзамас должен был иметь свой аэродром с аэропортом. И он был заложен с юго-западной стороны города, за рекой Тешей, в четырех километрах от Выездной слободы, у дороги на Дивеево.

Строительство сооружений аэродрома, включая  вполне приличное каменное здание аэропорта “Арзамас” (см. рисунок 7), было закончено к 1957 году.

 

Рисунок 7. Здание  аэропорта “Арзамас” (2008 год)

К сожалению, в этот год Арзамасская область прекратила свое самостоятельное существование, так как была вновь введена в состав Горьковской области. В связи с чем, транспортное сообщение на аэродроме Арзамас так не было открыто. С той поры он использовался как запасной аэродром МВЛ Горьковского аэропорта. А с середины 60-х годов грунтовая полоса аэродрома “Арзамас” стала очень активно использоваться для проведения АХР.

С грунтовой полосы аэродрома “Арзамас” до начала 90-х годов активно обрабатывались плодородные притешские земли богатых колхозов Шатовки, Нового Усада, Васильева врага, Бестужева, Беговатова.

Свое существование аэродром сельскохозяйственной авиации “Арзамас” прекратил в начале 90-х годов, в связи с прекращением дотаций МВЛ Горьковской области и в связи с развалом прилегающих колхозов и совхозов.

 

3.5 Аэродром  “Кулебаки”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Кулебаки” возник в 1960 году как филиал Горьковского аэропорта для организации местной  воздушной линии 2 категории по маршруту Горький – город Кулебаки — Горький. Здесь проходила также МВЛ Горький — райцентр Вознесенское — город Кулебаки — город Выкса — Горький.

Аэродром был оборудован на большой поляне, примыкающей с севера к городу металлургов. В состав аэродрома вошла грунтовая ВВП класса Е и небольшое здание неклассифицированного аэропорта. Принимал аэродром “Аннушку”- самый надежный самолет в мире, обслуживавших  тогда МВЛ в нашем крае.

Начальником аэродрома и аэропорта “Кулебаки” был назначен Веснин Валерий Сергеевич.

Заплатив за билет 3 рубля 50 коп., из Кулебак за 35 минут можно было долететь до областного центра города Горького. Кроме того, из Кулебак за 3 рубля можно было в течение 30 минут долететь до Вознесенского. Или, заплатив за билет 1,5 рубля, из Кулебак можно было долететь за 15 минут в Выксу.

С середины 60-х и до конца 80-х годов аэродром “Кулебаки”, наряду с транспортным обслуживанием авиапассажиров, использовался активно для лесопатрульных работ по охране притешских лесов от пожаров.

В конце 80-х годов аэропорт и аэродром “Кулебаки” прекратили свое существование в связи прекращением дотаций МВЛ Горьковской области.

Сейчас поляна, где располагалась грунтовая полоса аэродрома,  застроена.

Нынешняя молодежь города уже и не знает, что когда-то над Кулебаками кружили не только стремительные военные машины с аэродрома в Саваслейке, но и легкокрылые “Аннушки”. И редко кто вспомнит, что в Кулебаках когда-то был свой аэродром, и любой желающий отсюда мог взять старт в небо.

 

3.6 Аэродром “Темников”

Районный центр Темников — старейший город Мордовии. Статус города он получил в 1536 году, в момент строительства здесь русской крепости-форпоста, ориентированного против Казанского ханства. После успешного третьего похода Ивана IV  Грозного на Казань в 1552 году, присоединения к Московской Руси междуречья Оки и Волги и строительства засеки Козельск – Тетюши, город  Темников стал опорным городом — крепостью юго-восточной части  этой засечной черты. Стал форпостом земли русской супротив ордынцев “дикого поля” — ногайской, астраханской, наровчатской и крымской орд.

Имея такую древнюю  историю, город Темников  дал нашей  земле  много замечательных  граждан.  В том числе и авиаторов. Среди них, например,  отважный рыцарь воздуха Васильев  Александр Алексеевич, один из первых исполнителей петли Нестерова и один из лучших пилотов России  начала XIX века (см. рисунок 8). Или, например, Иван Михайлович Панфилов, один из лучших пилотов страны периода второй мировой войны и послевоенного времени,  пилот правительственного самолета, перевозившего членов правительства СССР и самого Сталина.

 

Рисунок 8. Стенд в Темниковском краеведческом музее, посвященный уроженцу темниковской земли Васильеву А.А., одному из лучших пилотов России начала XIX века

Безусловно, в таком городе должен был появиться аэродром. Хотя бы из уважения к его историческим авиационным традициям. И он появился.

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Темников” был создан как филиал Саранского аэропорта для организации местной воздушной авиалинии 2 категории  по маршруту Саранск — город Темников — Саранск. Он был открыт в 1962 году.  В его состав входила грунтовая ВПП класса Е, проложенная на ровном поле у юго-восточной черты границы города, и здание неклассифицированного аэропорта. Принимал аэродром “Аннушку”- самый надежный самолет  в мире, обслуживавший тогда МВЛ  в нашем крае.

В те годы, в дни осенней распутицы и, особенно, в дни весеннего разлива реки Мокши,  из города  Темников до  столицы республики, города Саранска добраться по земле было очень сложно. Ведь автодорожного моста через реку Мокшу  близ города Темникова тогда еще не было, а мост у села Пурдошек на период паводка разбирался.  Поэтому оставался только далекий, долгий и опасный путь автомобильный путь в Саранск через Старое Синдрово. Либо быстрый – небом!

Весьма удобное здание аэропорта “Темников” было построено у  западного края  аэродрома, поближе к городу (см. рисунок 9).

 

Рисунок 9. Здание аэропорта “Темников” (2008 год).

Горожане активно пользовались услугами аэропорта. Полет до столицы республики города Саранска  длился 50 минут. Билет до Саранска стоил 5 рублей.  В расписании было два фиксированных авиарейса Саранск — Темников — Саранск. Фактически же, в дни распутицы, и в дни разлива реки Мокши,  с 60-х годов  и до начала 70-х годов совершалось до 4-х рейсов в день. В связи с большим пассажиропотоком, в конце 60-х годов было принято решение  оборудовать аэродром Темников  искусственной (бетонной) взлетно-посадочной полосой и расширить здание аэропорта.

Развернувшиеся работы успешно завершились к 1973 году. Аэродром “Темников” получил прекрасную взлетно-посадочную полосу (см. рисунок 10)  размером 700 х 28 метров. Учитывая наличие  прекрасной бетонной ВПП, аэродром Темников был определен как запасной для училища гражданской авиации,  дислоцированного в н/п Сасово, районном  центре Рязанской области.

Рисунок 10. Искусcтвенная ВПП аэродрома “Темников”(2008 год)

Параллельно с работами по строительству искусственной ВПП аэродрома,  близ города Темников строилась дамба с  автодорожным мостом через Мокшу. В 1974 году  дамба и мост были сданы в эксплуатацию. Вскоре был сдан в эксплуатацию и автовокзал Темников. Между райцентром и столицей республики установилось круглогодичное, стабильное автобусное движение. Поэтому пассажиров на  рейсы самолета стало меньше. Но “Аннушка” из Саранска продолжала  летать  в Темников до 1978 года. В 1978 году аэропорт “Темников” был закрыт. Однако аэродром “Темников”  функционировал до начала 90-х годов и его прекрасная взлетно-посадочная полоса активно использовалась. Имея статус запасной полосы для  Сасовского  училища гражданской авиации, она использовалась сельхозавиацией для проведения АХР, использовалась авиацией лесной охраны, авиацией республиканского ДОСААФ. С приходом кризиса начального этапа либеральных реформ аэродром в Темникове  в 1991 году  из-за отсутствия средств был закрыт. Последний начальник аэропорта Тягов А.И. сдал документацию саранским представителям. Здание аэропорта было продано и в нем разместилась “Империя” — элегантное кафе-ресторан, к сожалению сгоревшее в 2008 году.

К большой радости и к счастью ребятишек города Темникова, в последние годы их аэродром один раз в году оживает. Оживает он в часы празднования Дня  города Темникова, который теперь ежегодно проводятся в первые выходные дни июля месяца. В эти дни сюда из Саранска приезжает много гостей. В том числе  на Ан-2 или Як-18 прилетают спортсмены парашютного центра Республики Мордовия имени Героя Советского Союза М.Девятаева и демонстрируют перед горожанами свое мастерство. В этот день  жители города Темникова, старейшего города Мордовии, не только, как и много лет назад, слышат над головой шум моторов и видят в небе летящую машину. Они могут также за определенную плату совершить на самолете небольшой вылет и осмотреть красоту своего древнего города сверху, с высоты птичьего полета.

 

3.7  Аэродром  “Ардатов”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Ардатов” возник в 1960 году как филиал Горьковского аэропорта для организации местной воздушной линии 2 категории по маршруту Горький — райцентр Вознесенское — райцентр Ардатов — райцентр Вознесенское – Горький, который обслуживался “Аннушками”. Аэродром был оборудован  на поле, примыкавшем к тогдашнему жилому массиву поселка с восточной стороны (сразу за колонией для малолетних преступников).

В состав аэродрома вошла грунтовая  ВВП класса Е и небольшое деревянное здание неклассифицированного аэропорта. Начальником аэродрома и  аэропорта был назначен Курсин Иван Григорьевич. Жил он недалеко от аэропорта, по улице Чапаева, где и проживал в 2008 году в свои 82 года. Иван Григорьевич пользовался большим уважением как  среди жителей в Ардатова, так и среди своих коллег – руководителей гражданских аэропортов края, летного состава Горьковского авиаотряда и всех  работников  областных МВЛ.

В соответствии с расписанием в течение одного дня был один обязательный рейс на Горький (через Вознесенское) и один обязательный рейс на Выксу (через Кулебаки). Но на практике рейсов  было больше, особенно в праздники.

Обязательный рейс на Горький уходил в 11 часов дня. Билет на самолет до Горького стоил 3 рубля 50 копеек, и долетали до областного центра, с краткой посадкой в Вознесенском, за 1 час 30 минут. А на автобусе билет стоил 2 рубля 58 копеек, но сначала нужно было 50 км трястись по битой дороге, чтобы добраться  до Арзамаса и  лишь там выходить на нормальную областную трассу. В итоге – до Горького, с получасовой остановкой в Арзамасе, добирались за 5-6 часов.

Вот почему, по высказанным мне Шуваловой Зинаидой Васильевной, старожилкой Ардатова, воспоминаниям, все жители Ардатова, желавшие попасть в Горький, предпочитали самолет. Часто в самолете трясло, да так трясло, что пассажиры падали друг на друга. Но все равно, летать было удобнее.

С середины 60-х годов с аэродрома “Ардатов” начали проводиться АХР. Отсюда обрабатывали поля колхозов и совхозов в Размазлее, Шпаге, Лемети, Липелее, Круглове.

Свое существование аэродром “Ардатов” прекратил в  конце 80-х годов. С одной стороны, в связи  со строительством дорог с твердым покрытием в крае и открытием хорошего автобусного сообщения, а с другой стороны, в связи с сокращением  на сложном начальном этапе либеральных реформ финансовых средств у колхозов и совхозов и  их последующего развала.

В 1989 году все аэродромное оборудование было вывезено в Горький, домик  аэропорта был продан, Курсин Иван Григорьевич получил полный расчет.

В настоящее время поле, где располагалась грунтовая ВПП аэродрома “Ардатов” давно застроена частным сектором. На месте деревянного домика аэропорта возведен добротный частный дом.

Сегодня ардатовцы доезжают до Нижнего  Новгорода по нормальной шоссейной дороге за три с половиной часа на автобусе, билет на который в 2009 году  стоил 280 рублей. Если  теоретически был бы  организован  рейс на все той же “Аннушке”, то на ней никто бы и не полетел. Поскольку расчеты показывают, что в современных условиях, когда отсутствует государственная дотация, стоимости авиакеросина для самолетов, обслуживающих МВЛ, билет на “Аннушку” до Нижнего Новгорода стоил бы в десять раз дороже, чем на автобус. Около 3000 рублей. При выигрыше всего двух часов времени  в поездке до Нижнего, — овчинка не стоит выделки. Другими словами, сегодня в Центральной полосе России, в тех регионах, где создана хорошая сеть  качественных дорог с твердым  покрытием, МВЛ второй категории в условиях рыночной экономики и при современной стоимости авиакеросина более никогда не возродятся. Так как они проигрывают конкурентную борьбу автотранспорту. Правда, ситуация может измениться, если проезд по шоссейным дорогам сделают платным, и тем более, если  эта плата станет не дешевой.

История сложилась так, что нынешняя молодежь Ардатова уже и не знает, что когда-то над Ардатовым кружили самолеты, а люди не поднимали вверх головы, услышав в небе шум мотора – к этому  они были хорошо привычны. И редко кто теперь  вспомнит, что в  Ардатове когда-то был свой аэродром, и любой желающий отсюда мог взять старт в небо.

3.8  Аэродром  “Теньгушево”

Самый северо-западный в республике Мордовия грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Теньгушево” был создан как филиал Саранского аэропорта для организации местной воздушной авиалинии 2 категории по маршруту Саранск — районный центр Теньгушево – Саранск. Эта воздушная авиалиния  связала большой и наиболее удаленный от Саранска северо-западный угол республики Мордовии со своей столицей. Аэродром “Теньгушево” был открыт в 1962 году. В его состав входила грунтовая ВПП класса Е, проложенная на обширной равнине  в трех километрах юго-западнее черты границы города, и небольшое здание неклассифицированного аэропорта. Начальником аэродрома и  аэропорта был назначен Мельцаев Павел Анисимович. Принимал аэродром “Аннушку” — самый надежный самолет  в мире, обслуживавших  тогда МВЛ  в нашем крае. На “Аннушке” жители северо-запада республики, заплатив шесть рублей, могли за 1час 20 минут долететь до Саранска.

Первоначально пассажирские и транспортные и рейсы совершались только в столицу Мордовии город Саранск.

Но в середине 60-х годов по просьбе жителей и администрации района здесь появился  также и авиарейс  в город Кадом Рязанской области.

Город Кадом — это не только один из старейших городов нашего края, который был основан в 1207 году (на 14 лет раньше Нижнего Новгорода) смелыми рязанскими купцами, заплывавшими по реке Мокше за пределы Киевской Руси в территорию “Дикого поля” и торговавшими здесь с угоро-финскими племенами. Кадом – это ближайший к Теньгушеву по реке Мокше районный центр Рязанской области. В силу географического соседства Кадом имел с Теньгушево не только большие экономические межрайонные связи, но и житейские родственные связи многих семей.

В середине 60-х годов с аэродрома “Теньгушево” начались сельскохозяйственные АХР.

Место, выбранное для аэродрома “Теньгушево” оказалось очень солнечным и хорошо проветриваемым. Если в других гражданских аэропортах края в те годы в осенние и весенние распутицы грунтовые ВПП закрывались на срок до одного месяца, то на аэродроме “Теньгушево” грунтовая ВПП закрывалась не более, чем на две недели.

И когда начались на полях АХР, аэропорт  “Теньгушево” в весенний период первым принимал  сельскохозяйственную авиацию для  обработки полей  своих колхозов, а также колхозов в Шокше, Широмасове, Кураеве, Сакаеве и Дудникове.

В первой половине 70-х годов вместо деревянного было построено кирпичное здание аэропорта (см. рисунок 11), А грунтовая ВПП была заменена на ВПП с искусственным покрытием. Эта полоса имела размер 1000 х 21 метр (см. рисунок 12).

Рисунок 11. Здание аэропорта “Теньгушево” (2008 год)

Рисунок 12. Искусственная ВПП аэродрома “Теньгушево”(2008 год)

Создание искусственной ВПП позволило во второй половине 70-х годов организовать и открыть из аэропорта “Теньгушево” рейс “Аннушки” по маршруту Теньгушево – аэропорт Домодедово (Москва). Сначала этот рейс осуществлялся один раз в неделю. Но вскоре он стал иметь очень большой успех. На этот рейс записывались не только жители Теньгушева, но и жители Барашева, Темникова, Кадома, Вознесенска, и даже информационно продвинутые жители города Арзамас-16 (Саров). В результате, число рейсов из Теньгушева на Домодедово (Москва) было увеличено до трех в неделю.

Вместе с тем, создание длинной искусственной полосы позволило выделить в ее дальней части от того участка, где совершались взлеты и посадки пассажирских самолетов, зону базирования нескольких Ан-2 сельскохозяйственной авиации в период интенсивного проведения  в этой северо-западной части Мордовии массовых АХР.

Свое существование аэродром “Теньгушево” прекратил в начале 90-х годов, в связи с прекращением в ходе либеральных реформ дотаций МВЛ, а также в связи с сокращением финансовых средств у колхозов и их обеднения.

В 1992 году все аэродромное оборудование из Теньгушево было вывезено в Саранск. Мельцаев Павел Анисимович получил полный расчет.

В настоящее время (2009 год) здание аэропорта полностью разбито и заброшено, Мельцаев Павел Анисимович умер. Более или менее в пригодном состоянии сохраняется лишь взлетно-посадочная полоса.

Исторически сложилось так, что нынешние подростки райцентра уже и не знают, что когда-то над Теньгушевым кружили самолеты, и люди не поднимали вверх головы, услышав в небе шум мотора – к этому были привычны. И редко кто сегодня вспоминает, что в Теньгушеве когда-то был свой аэродром, из которого можно было быстро улететь даже в Москву, и любой желающий здесь мог взять старт в небо.

 

3.9 Аэродром “Ельники”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Ельники” был создан в 1964 году как филиал Саранского аэропорта для организации местной воздушной авиалинии 2 категории по маршруту Саранск — районный центр Ельники – Саранск. В его состав входила грунтовая ВПП класса Е, проложенная на поле, примыкающем к райцентру с западной стороны и небольшое деревянное здание неклассифицированного аэропорта. Принимал аэродром “Аннушку”. Сначала официально встречался и отправлялся в Саранск один рейс самолета. Во второй половине 60-х годов стало отправляться два рейса. Но поскольку на период весеннего разлива реки Мокши (в то время через реку Мокша не было стационарного моста на Краснослободск, а в Старом Синдрово мост через речку Сивинь часто заливался) автотранспортом до Саранска было добираться проблематично,  то число авиарейсов на  такой период увеличивалось до 4-х в день.

В середине 60-х годов с аэродрома “Ельники” начались сельскохозяйственные АХР с использованием Ан-2СХ. Они отсюда вылетали на обработку полей в Большом Уркате, Софьино, Новоникольском, Надеждино, Александровке и Новодевичьем.

Свое существование аэродром “Ельники” прекратил в 1991 году. С одной стороны, в связи  со строительством дорог с твердым покрытием в крае и открытием хорошего автобусного сообщения, а с другой стороны, в связи с сокращением на сложном начальном этапе либеральных реформ финансовых средств у колхозов и совхозов и их последующего обеднения.

Весенним днем  1991 года к деревянному домику аэропорта, тяжело пробираясь по грязи, подъехало несколько УАЗиков. В тот же день все аэродромное оборудование было загружено в машины и вывезено в Саранск, а домик аэропорта был продан. Чуть позже он был  разобран  и увезен в неизвестном направлении.

Сегодня поле взлетно-посадочной полосы по большей части застроено частным сектором.

Нынешняя молодежь Ельников уже и не знает, что когда-то над Ельниками кружили  самолеты, и люди не поднимали вверх головы, услышав в небе шум мотора – к этому были привычны. И редко кто вспомнит, что в Ельниках когда-то был свой аэродром, и любой желающий отсюда мог взять старт в небо.

 

3.10  Аэродром  “Пурдошки”

Грунтовый гражданский аэродром 4 категории “Пурдошки” был создан как филиал Саранского аэропорта для организации местной воздушной авиалинии 2 категории Саранск — село Пурдошки — Саранск. Он был открыт в 1964 году. В его состав входила грунтовая ВПП класса Е, проложенная на ровном поле у юго-восточной черты границы села, и здание неклассифицированного аэропорта. Принимал аэродром “Аннушку” — самый надежный самолет в мире, обслуживавших тогда МВЛ  в нашем крае.

В те годы от Пурдошек отсутствовала дорога с твердым покрытием на Краснослободск. Добираться в столицу республики  Саранск было мучительно трудно. Поэтому все предпочитали путь небом. Простое деревянное здание аэропорта “Пурдошки”, по типу обычной деревенской избы, было построено на юго-западной окраине села, у примыкавшего здесь к селу большого поля аэродрома с грунтовой ВПП (см. рисунок 13).

Рисунок 13. Здание бывшего аэропорта “Пурдошки” (2008 год)

Начальником аэропорта был назначен Петр Иванович Чушкаев. Село Пурдошки тогда было большое – в школе училось до восьмисот учеников. Кроме того, к аэропорту стягивались пассажиры из крупных сел: Ковыляя, Аксела, Урейского и многих деревень округи. Пользоваться авиатранспортом было очень удобно. Полет до столицы республики длился 40 минут. Билет стоил 4 рубля, как три десятка яиц.

Популярность у аэропорта была невероятная. Хотя в “Аннушке” нещадно трясло и жесткие сиденья не прибавляли приятных ощущений пассажирам, все равно каждый день желающих приобрести билеты было много. Поэтому, при одном постоянно фиксированном в расписании года авиарейсе Саранск-Пурдошки-Саранск, на практике, в 60-х годах и до середины 70-х годов, совершалось до 4-6 рейсов в день. Начальник Пурдошанского аэропорта, Петр Иванович Чушкаев, был неравнодушным к проблемам пассажиров человеком. И видя, что набралось еще на один рейс, срочно звонил в Саранск и требовал самолет. А если подходили один — два – три пассажира, то Петр Иванович связывался с аэропортами в Темникове или в Ельниках, и просил, чтобы рейсы оттуда со свободными местами залетели к нему в Пурдошки и захватили его пассажиров. Более того, Петр Иванович мог помочь пассажиру отправиться в любую точку Советского Союза. Следовало только у него предварительно заказать билет, и начальник аэропорта связывался с агентством в Саранске. Пассажир сначала летел до Саранска, а там пересаживался на нужный рейс. Особенно востребованы такие заказы были летом, когда отдыхать летели на юг, а кое-кто и подальше – во Владивосток, Находку.

Справедливости ради следует сказать, что в те годы  все авиаработники были  не равнодушны  к проблемам пассажиров. Так, старожил села Пурдошки, Митенин Иван Федорович, рассказал мне историю про скромного крестьянина Кащеева Тихона Гавриловича из деревни Корино. Осенью 1975 года Митенин И.Ф. прибыл в Саранский аэропорт, чтобы улететь в Пурдошки. И здесь, от возвращавшегося из Москвы в Пурдошки Кащеева Т.М., он услышал, что все билеты на Пурдошки уже проданы, и им, нескольким оказавшимся здесь неудачникам, улететь домой сегодня не удастся. Однако Митенин И.Ф. знал, что участник Войны скромный крестьянин Кащеев Тихон Гаврилович из деревни Корино был Героем Советского Союза. Поэтому Митенин И.Ф. попросил у Тихона Гавриловича удостоверение Героя, подошел к кассиру, показал его и попросил помощи ветерану войны. Кассир тут же вызвала начальника Саранского аэропорта.  Пришел начальник Саранского аэропорта, лично подошел к Тихону Гавриловичу и cпросил: “Что? И золотая звезда Героя у Вас есть?”. И когда скромный крестьянин из деревни Корино, приоткрыл плащ и показал звезду Героя Советского Союза, начальник тут же распорядился немедленно подготовить резервный самолет Ан-2 для отправки дополнительного рейса в Пурдошки!

К концу семидесятых годов была построена асфальтированная дорога Пурдошки — Краснослободск. По ней из Пурдошек, через Краснослободск, в Саранск пошли автобусы. Поскольку рейсы автобусов стали регулярными и почти не зависели (в отличие от самолета) от метеоусловий, желающие добраться до Саранска стали активно пользоваться автобусами. Хотя автобусы на Саранск ходили под завязку забитыми, пассажиры предпочитали пользоваться все-таки ими, а не самолетами. И дешевле, и рейс не отменят. Поэтому, даже с заранее взятым билетом можно достаточно точно спланировать время  прибытия в Саранск. А на самолете  из-за метеоусловий можно было и не вылететь к назначенному сроку. Вот одна из тех причин, по которым аэропорт “Пурдошки” (как, впрочем, и ряд других  аэропортов края) перестал существовать. Пассажиров на рейсы самолета становилось все меньше и меньше. Авиарейсы стали прибывать все реже и реже. И в начале 80-х годов воздушное пассажирское сообщение с Саранском было закрыто. Но к этому времени аэродром Пурдошки стал активно использоваться для  проведения специализированных сельскохозяйственных  работ.  В южном углу аэродрома  был сооружен  большой ангар для хранения  химических удобрений. Рядом с ангаром была оборудована большая  асфальтовая площадка для   загрузки  этих удобрений в Ан-2 сельскохозяйственной конфигурации  с целью  последующего  распыления удобрений и химикатов над полями нескольких мощных, богатых  окрестных колхозов – Пурдошанского, Аксельского, Урейского,  а также Ковыляйского колхоза — миллионера (см. рисунок  14).

 

Рисунок 14. Остатки площадки у места разрушенного склада химудобрений на бывшем аэродроме “Пурдошки” (2008 год)

Более того, к началу 80-х годов рядом с аэродромом “Пурдошки” была построена посадочная площадка для ПАНХ с искусственной 400-метровой ВПП и необходимой инфраструктурой рулежных дорожек (см. рисунок 15).

Рисунок 15. Посадочная площадка для  ПАНХ рядом с бывшим аэродромом “Пурдошки” (2008 год)

До начала 90-х годов Пурдошанская  ПАНХ активно работал  как аэродром  для АХР. С началом либеральных реформ все мощные колхозы округи, включая и колхозы — миллионеры, постепенно обеднели. Поля опустели. Как следствие,  с начала 90-х годов использование авиации на аэродроме “Пурдошки” прекратилось. С тех пор самолеты в Пурдошках не приземлялись.

И редко кто вспомнит, что когда-то здесь был аэродром, и любой желающий отсюда мог взять старт в небо. Петр Иванович Чушкаев, бессменный начальник аэродрома Пурдошки, умер. Дом, где размещался аэропорт Пурдошки, был продан  Виктору Герасину,  отличному механизатору бывшего (сегодня уже развалившегося) Пурдошанского колхоза. В этом доме, на теперешней улице Садовой, №1, в настоящее время Виктор Герасин со своей семьей и проживает. Село Пурдошки пустеет. Свадеб почти нет. Молодежь из него уезжает. Сегодня в Пурдошанской школе, с учетом ребят, приезжающих на учебу из  села Жегалово, и других мелких деревень, учится всего 90 учеников. В восемь раз меньше, чем училось здесь двадцать лет назад.

 

3.11 Аэродром  “Вознесенское-2”

Аэродром “Вознесенское-2”, в состав которого вошла грунтовая  ВВП класса Е  и двухэтажное кирпичное здание неклассифицированного аэропорта. “Вознесенское-2”, было принято государственной комиссией и торжественно открыто 5 августа 1987 года. На представленной нам первым и последним начальником аэродрома “Вознесенское-2” Ротачевым Василием Михайловичем (второй слева) памятной фотографии можно видеть состав госкомиссии в момент приемки нового аэродрома, снятой  на фоне здания аэропорта (см. рисунок 16). Здание аэропорта было обустроено  отличным  по тем временам оборудованием. В том числе здесь была установлена мощная УКВ радиостанция, обеспечившая устойчивую связь со всеми аэропортами МВЛ южной части Горьковской области.

Рисунок 16. Памятное фото госкомиссии по приемке нового аэропорта “Вознесенское-2” (1987 год)

Через год на новом аэродроме вместо грунтовой полосы была сдана  в строй  комплекс ВПП с твердым покрытием размером 650 метров х 21 метр, с рулежными дорожками и местом стоянок для Ан-2. И если раньше в период  осенней и весенней распутиц аэропорт в Вознесенском по месяцу не функционировал из-за размокшей грунтовой ВПП, то сооружение нового авиапорта позволило выполнять транспортные и авиационно-химические полеты круглогодично.

Особенно сильно выиграли от ввода в строй ВПП с твердым покрытием (см. рисунок 17) окрестные колхозы. Теперь они могли, несмотря на весеннюю или осеннюю распутицу, своевременно проводить с помощью авиации  подкормку полей. Однако (так как химсклада на территории нового аэропорта не было) каждому колхозному хозяйству приходилось самостоятельно привозить удобрения на специальную  площадку и там загружать в самолет Ан-2СХ. Самолеты Ан-2СХ загружались химическими удобрениями погрузчиком на базе трактора “Беларусь” с ковшом. С 1988 и по 1995 годы с ВПП аэропорта “Вознесенское-2” авиаторы на Ан-2СХ успешно обрабатывали поля колхозов в Бахтызине, Мотызлее, Суморьеве, Благодатовке, Криуше, Курихе.

Рисунок 17. Ротачев В.М. с автором на ВПП аэродрома “Вознесенское-2” (2008 год)

К сожалению, с конца 80-х годов у аэропорта “Вознесенское-2”  начались проблемы, связанные с уменьшением пассажиропотока на Выксу, Кулебаки, Ардатов. Так как туда было открыто регулярное автобусное движение по  введенным в строй дорогам с твердым покрытием. А в 1994 году, в связи с резким  подорожанием билетов, почти прекратился пассажиропоток  и на Горький. Поэтому в  1994 году пассажирский аэропорт свернул свою работу, но еще некоторое время в ВПП Вознесенского аэродрома продолжались сельскохозяйственные авиационные химические работы. Однако,  в 1997 году, из-за отсутствия финансирования, аэродром и аэропорт “Вознесенское-2”  были  окончательно закрыты.

Но в последние годы аэродром “Вознесенское-2” неожиданно возродился. Сейчас здесь стал базироваться  и совершать полеты самолет Sry Errow-450 TS, пилотирует который пилот АОН — начальник лесного хозяйства Вознесенского района. На аэродроме ожил позывной “Игрец”. Сюда стали залетать в гости дельтолеты из Елизарьева. В такие моменты небо здесь оживает. Может скоро здесь и новый, простенький домик аэропорта появится. Ведь старое здание, хотя оно и сохраняется в хорошем состоянии, уже используется как жилая постройка.

Рисунок 18. Первый и единственный начальник аэродрома “Вознесенское-2” Ротачев Василий Михайлович на фоне  бывшего здания аэропорта (2008 год)

 

3.12  Аэродром  “Ясный

Аэродром “Ясный” был развернут на базе существовавшей еще со второй половины 70-х годов в районе н/п Елизарьево посадочной площадки с твердым покрытием для ПАНХ (в частности – для АХР), выполненной по типовому для того времени проекту – асфальтовая взлетно-посадочная полоса размером 465 м х 21 м с рулежными дорожками и стоянками для загрузки химикатов (см. рисунок 19).

 

Рисунок 19. ВПП аэродрома “Ясный” (2008 год), развернутого на базе бывшей посадочной площадки для ПАНХ (в частности — АХР) близ н/п Елизарьево

В свое время рядом с этой площадкой был оборудован склад химикатов (см. рисунок 20) с площадкой, где эти химикаты загружались в Ан-2СХ и затем распылялись над полями колхозов  в Елизарьево, Суворово, Глухово, Смирново, Круглых Панах, Большом Череватово.

Рисунок 20. Остатки склада химикатов на посадочной площадке для АХР близ н/п Елизарьево (2008 год)

Кроме того, хорошей сохранности посадочной  площадки для АХР у н/п Елизарьево способствовало и то, что с начала 2000-х годов сюда перебазировался с аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ города Саров парашютный авиаклуб РОСТО города Саров.

Именно руководители этого клуба, энтузиасты авиации Вихарев Александр Александрович и Мавлиханов Геннадий Гильфанович, спасая от развала свой знаменитый авиаклуб (там к тому времени было уже подготовлено большое число мастеров парашютного спорта и разрядников) — авиаклуб носивший имя Бориса Глебовича Музрукова (директора ядерного центра в 1955-1974 годы, выдающегося организатора оборонной и атомной промышленности), — решили оборудовать на этой площадке новый аэродром.

Они смогли зарегистрировать все необходимые по Воздушному Кодексу инструкции для оформления аэродрома; преодолеть все разрешительные системы; получить часть воздушного пространства для аэродрома; получить позывной и после этого включить новый аэропорт в реестр гражданской авиации. Это невероятно сложное и хлопотное дело, потребовало более тридцати согласований  и  выхода на заместителя министра обороны РФ. И  в 2003 году на посадочной площадке для  ПАНХ у села Елизарьево был открыт аэродром “Ясный” с  одноименным позывным.

Вскоре, для обеспечения учебно-тренировочных прыжков  парашютистов авиаклуба, энтузиаст авиации, предприниматель Вихарев Александр Александрович приобрел за свои средства в Волгограде самолет Ан-2ТД. Затем командир воздушного судна Мавлиханов Г.Г. и помощник командира Вихарев А.А. перегнали этот самолет на аэродром “Ясный”.

Елизарьевская посадочная площадка и развернутый на нем аэродром  “Ясный”, опираясь на скромные средства авиаклуба РОСТО города Саров и личные средства А.А.Вихарева, активно работали с 2003 года по 2006 год.

Последним воздушным судном, принятым на аэродроме “Ясный” стал вертолет R-44 “Робинсон”. На этом вертолете в 2006 году прилетел из Москвы бизнесмен для знакомства с р.ц. Дивеево и посещения храмов Серафимо-Дивеевского монастыря.

Вскоре после указанного визита, в связи с нехваткой средств для хозяйственного обслуживания аэродрома в необходимом объеме, “Ясный”, а вместе с ним и был ликвидирован. Но на ВВП бывшего аэродрома “Ясный” сегодня в летний период часто можно видеть несколько дельталетов энтузиастов неба из города Саров. Под руководством Василия Николаевича Дмитриева, пилоты-энтузиасты на своих легкокрылых машинах по выходным дням (утром и вечером) поднимают в небо всех желающих попарить над воздушными просторами Дивееева и его окрестностями. Заезжайте к ним в гости – не пожалеете.

 

Заключение

В результате проведенного исследования установлено, что деятельность десять (из одинадцати) гражданских аэродромов нашего края прекратилась к середине 90-х годов прошлого века, а Елизарьевского аэродрома “Ясный” – в 2006 году.

Но ряд бывших гражданских аэродромов нашего края (Вознесенское-2, Темников, Теньгушево, Елизарьево) по своему состоянию могут быть быстро и с приемлемыми затратами подготовлены для ПАНХ. Более того, ВПП таких бывших гражданских аэродромов нашего края, как Вознесенское-2, Темников, Теньгушево по своему состоянию могут  быть в короткий период  подремонтированы и использованы в качестве посадочных полос для самолетов 4-ой категории по массе (до 10 тонн). То есть, на этих аэродромах может  реально  возрождаться  МВЛ второй категории.

Однако экономические расчеты показывают, что возродить сеть гражданских аэродромов МВЛ второй категории в нашем крае (как и в других регионах центра России, где создана хорошая  межрайонная сеть  качественных дорог с твердым покрытием), на базе существующих моделей самолетов (АН-2, АН-3) невозможно. Поскольку в современных экономических условиях (когда  отсутствует государственная дотация стоимости авиакеросина для самолетов, обслуживающих МВЛ) билет на самолет до Нижнего Новгорода будет стоить до десяти раз дороже, чем на автотранспорт.

 

Список использованной литературы

1. Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия.

2. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. — Изд. 3-е, испр. — Т.1,  Т2. — М.: «Машиностроение», 1994.

3. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.

4. Все та же «Дакота» /Крылья Родины №12 1993, Михаил Филимонов/

5. От DC-3 до Ли-2 /Мир Авиации №4 1999, Владимир Котельников/

6. Ли-2 -«Воздушная лошадка» /Самолеты мира №1,2 2000, Вл. Перов, Олег Растренин

7. АвиаПорт.Ru / Дайджест /.  Спасти малую авиацию Источник: «Гудок»

8. Андреев И. Авиаподдержка земледельцев. // Техника — молодёжи. — 1977. — №8. — С. 38-39.

9. Якубович Н.В. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. // Крылья Родины. — 2001. — №9. — С. 3-6.

10. Заярин В.М. Летающий везде, где есть небо. // Авиация и Время. — 2003. — №2. — С. 4-24, 46.

11. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 6-23.

12. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.

13.  Мавлиханов Г. Г. “Программа возрождения местных авиалиний”. Сасовское училище гражданской авиации. Дипломный проект. 1998 год.

14. Ротачев В. М.  Неопубликованные воспоминания. Вознесенское. 2008 год.

15. Митенин И.Ф.  Неопубликованные воспоминания. Пурдошки.2008 год.

16. Курсин И.Г.  Неопубликованные воспоминания. Ардатов.2008 год.

 

Часть II

Часть III