Исследование сети аэродромов и площадок с твердым покрытием для применения авиации в народном хозяйстве в нашем крае. Часть III. Государственные аэродромы Саваслейка и Саров

 

В третьей части результатов исследования рассказано о двух государственных аэропортах нашего края. В заключение этой части формулируется общий вывод по итогам проведенной работы.

 

1. Государственные аэродромы края

Как как отмечалось во Введении к результатам исследования (см. Часть I), два из тринадцати аэродромов края по функциональному назначению являются государственными.

Один из них расположен у села Саваслейка. По своему конкретному назначению этот государственный аэродром является военно-учебным. Он относится к аэродрому 2-ого класса по взлетной массе самолета (до 75 тонн) и располагает взлетно-посадочной полосой класса Б (см. таблицу 1).

Другой государственный аэродром расположен  в городе  Саров.  Этот аэродром является аэродромом  специального назначения, относится к   3-ему классу по взлетной массе  самолета  (до 30 тонн) и располагает  взлетно-посадочной полосой класса Б  и неклассифицированным аэропортом (см. таблицу 1).

Таблица 1

N	Местоположение аэродрома	Годы	Функциональ-ное назначение	Размер ВПП (метры)	Класс аэродрома по взлетной массе самолета	Класс аэродрома по длине ВПП
1	с. Саваслейка	1953 по наст.	Государствен-ный, военно-учебный	2500м х 49м	2-й класс	класс Б
2	г. Саров	1946 по наст.	Государствен-ный, специальный	2493м  х 49м	2-й класс	класс Б

В ходе проведенного исследования (параллельно с проведением работы по классификация этих аэродромов по функциональному назначению, по классу взлетно-посадочных полос и по взлётной массе принимавшихся на них самолётов) была изучена история появления и деятельности этих двух государственных аэродромов, которая представлена ниже.

 

1.1.  Учебный аэродром в Саваслейке

Село Саваслейка имеет богатейшую и удивительную историю. Так, Иван IV Грозный почтил село своим вниманием в июле 1552 года. Во время третьего похода на Казань государь ночевал  рядом с селом, в лесу, на реке Велетьме.  Великий  русский поэт Александр Сергеевич  Пушкин не единожды проезжал  мимо  Саваслейки. А в ноябре 1830 года даже пожил здесь, будучи на неделю арестованным в холерном карантине. В Саваслейке располагалось когда-то  и главное лесничество  знаменитых  Муромских лесов.

И все же, Саваслейка для многих – это, прежде всего, авиабаза и военный городок летчиков при ней. Это бывший 148 Центр Боевой Подготовки и Переподготовки Летного Состава авиации Противовоздушной Обороны (148 ЦБП и  ПЛС авиации ПВО). Собственно авиабаза  с учебным аэродромом в Саваслейке была создана в 1953 году. Однако ее история начиналась значительно раньше. Вся существующая на сегодняшний день  совокупная  история авиабазы представлена ниже в форме краткой исторической справки о предыстории и непосредственном возникновении  авиабазы в Саваслейке.

История  148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО началась  в июле 1940 года на станции Сейма, что в Горьковской области. Именно на станции Сейма, на базе Отдельной резервной авиаэскадрильи был сформирован 166 резервный истребительно — авиационный полк (далее — РИАП), командиром которого стал майор Семёнов (см. рисунок 1). В первые дни начала Великой отечественной войны, на основании директивы Генштаба Красной армии от 30 июня 1941 года, 166 РИАП переформирован во 2-ой  запасной авиаполк (далее – 2-ой ЗАП) с учебной задачей.

 

Рисунок 1. Аэродром Сейма в годы войны

За полуторагодовалый период с момента начала войны (с 28.06.41 года по 31.12.42 года) личным составом 2-ого ЗАП были в совершенстве освоены самолёты ЛаГГ-3 и Ла-5, на которых затем осуществлялась подготовка летчиков для фронта. Полностью сформировано и отправлено на фронт 7 истребительных авиаполков. Переучены на самолётах ЛаГГ-3 (см.рисунок 2) и Ла-53 (см. рисунок 3), доукомплектованы лётным и техническим составом и матчастью 64 истребительных авиаполка (далее — ИАП) и три отдельных эскадрильи. Всего было подготовлено   359 лётчиков, 5332 человека инженерно-технического состава. Кроме того, для пополнения техникой летных частей личным составом 2-ого ЗАП на фронт было перегнано 927 боевых самолётов.

 

Рисунок 2. ЛаГГ-3 на аэродроме Сейма. 1942 год

Рисунок 3. Ла -53

Здесь нужно  отметить, что в составе 240 ИАП  в 1942 году на Сейме переподготовку проходил Иван Кожедуб (см. рисунок 4).

 

Рисунок 4. Группа летчиков 240 ИАП. Аэродром Сейма. Август 1942 г.

Кожедуб Иван Никитович — командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я воздушная армия, Степной фронт); заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт).

 

Рисунок 5. Кожедуб Иван Никитович

Родился 8 июня 1920 года в селе Ображиевка (ныне Шосткинского района Сумской области Украины) в семье крестьянина. Украинец. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. Окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красной Армии с 1940 года. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ней инструктором. С началом Великой Отечественной войны вместе с авиашколой эвакуирован в Среднюю Азию. После многочисленных рапортов с просьбой отправить на фронт его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Кожедуб прибыл в Иваново в 240-й истребительный авиационный полк формирующейся 302-й истребительной авиационной дивизии. После прохождения  переподготовки на Сейме на Ла-5, в 1943 году, в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт.

Свой первый боевой вылет совершил 26 марта, но неудачно: его Ла-5 (бортовой № 75) получил повреждения в бою, а при возвращении ещё и был обстрелян советской зенитной артиллерией. С большим трудом Кожедуб довёл истребитель до аэродрома и совершил посадку. Месяц летал на старых машинах, пока не получил новый Ла-5. Позже воевал на Степном фронте. Боевой счёт младший лейтенант Кожедуб открыл 6 июля на Курской дуге, сбив бомбардировщик Ju-87. На следующий день сбил второй, а 9 июля в воздушном бою сбил сразу 2 истребителя Me-109. В августе назначен командиром эскадрильи.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1472) командиру эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка старшему лейтенанту Кожедубу Ивану Никитовичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника.

С мая 1944 года Иван Никитович воевал на Ла-5 (бортовой № 14), построенном на средства колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Спустя несколько дней сбил на нём Ju-87. В течение 6 последующих дней сбил ещё 7 самолётов. В конце июня он передал свой Ла-5 замечательному   летчику К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам перешёл в учебный полк. Однако уже в августе был назначен заместителем командира 176-го гвардейского полка. В это время полк был  переобучен и перевооружён на истребители Ла-7. Кожедубу достался самолёт с № 27, на котором он воевал до конца войны.

Второй медали «Золотая Звезда» заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) гвардии капитан Кожедуб И.Н. удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за 256 боевых вылетов и 48 лично сбитых самолетов противника.

Однажды в воздушном бою над территорией противника Ла-7 Ивана Никитовича был подбит. Когда заглох двигатель, Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен, выбрал себе на земле цель и начал на неё пикировать. Когда до цели осталось совсем немного, двигатель вдруг снова заработал. Тогда Кожедуб вывел самолёт из пикирования и благополучно вернулся на свой аэродром.

12 февраля 1945 года Кожедуб в паре лейтенантом В.А.Громаковским патрулировал над передним краем. Обнаружив группу из 13-и FW-190, наши лётчики немедленно атаковали их и сбили 5 самолётов противника. Три из них на счету Кожедуба, а два — его ведомого. 15 февраля над Одером Кожедуб сбил реактивный истребитель Me-262 унтер-офицера К. Лянге из I./KG(J)54.

К концу войны гвардии майор Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника (сюда не входят 2 американских P-51, сбитых им весной 1945 года, которые первыми напали на него). Последний свой бой, в котом сбил 2 FW-190, провёл в небе Берлина. За всю войну ни разу не был сбит. Он по праву считается лучшим асом авиации союзников.

Третьей медали «Золотая Звезда» гвардии майор Кожедуб удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.

После войны отважный лётчик-истребитель продолжал служить в ВВС. Освоил реактивные самолёты. В 1949 году он окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию, в 1956 году — Военную академию Генерального штаба. Во время войны в Корее командовал 324-й истребительной авиационной дивизией (64-й истребительный авиационный корпус). Но самому ему летать запретили. За год боёв лётчики дивизии сбили 239 самолётов противника.

В 1964-1971 годах И.Н. Кожедуб был первым заместителем командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 года служил в центральном аппарате ВВС, с 1978 года — в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. В 1985 году И.Н. Кожедубу присвоено высшее воинское звание «Маршал авиации».  Он был членом Президиума ЦК ДОСААФ. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 2го – 5го созывов, народным депутатом СССР. Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и др. Автор книг «Служу Родине», «Верность Отчизне».

Скончался 8 августа 1991 года. Похоронен 12 августа в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище.

И.Н. Кожедуб кроме знаков отличия Героя Советского Союза был награждён двумя орденами Ленина, семью орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами и медалями.

Бронзовый бюст трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба установлен на его родине — в селе Ображиевка. На месте дома, в котором родился будущий Герой — памятный знак. На здании Шосткинского химико-технологического техникума, в котором учился Иван Кожедуб, и который носит его имя, установлена мемориальная доска. В 2001 году в городе Сумы, в честь 80-летия со дня рождения Героя, открыт памятник и назван парк. 8 июня 2005 года в городе Шостке Сумской области в честь 85-летия со дня рождения славного земляка, был открыт музей И.Н. Кожедуба. Его «Ла-7» (бортовой № 27) экспонируется в музее ВВС в Монино. В городе-герое Москве на доме, в котором с 1966 года по 1991 год жил Герой, установлена мемориальная доска.

Но продолжим дальше рассказ об истории 148 ЦБП и ПЛС  авиации ПВО.

Активно личный состав 2-го ЗАП работал в 1943 и 1944 годах проводя  переучивание летчиков на самолёты ЛА-5 и Ла-7. Всего, подготовлено для фронта 106 лётчиков и техников 229 Таманской ИАД; 40 лётчиков 156 ИАП; 27 лётчиков 330 ИАП; 272 лётчика для отдельных частей. Перегнано на фронт 1820 самолётов;  В 1945 году подготовлено 166 лётчиков и перегнано  на фронт 310 самолётов;

Приказом командующего Горьковским ВО ВВС от 29.12.45 2-ой ЗАП переформирован в отдельный учебно-технический авиаполк (УТАП).

В августе 1946  года личным составом полка началось освоение первого советского реактивного истребителя Як-15  (см. рисунок 6);

Рисунок 6. Первый советский реактивный истребитель Як-15. Аэродром Сейма. 1946 год

Среди тех, кто проходил переподготовку и осваивал в 1946 году на  Сейме первый советский реактивный истребитель Як-15 был и Александр Покрышкин.

Покрышкин Александр Иванович — лётчик-истребитель; первый трижды Герой Советского Союза.

 

Рисунок 7. Покрышкин Александр Иванович

Родился 6 (19) марта 1913 года в городе Новониколаевске (ныне — Новосибирск) в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1942 года. В 1928 году окончил 7 классов школы. Работал кровельщиком. После окончания ФЗУ работал слесарем-лекальщиком на заводе.

В Красной армии с 1932 года. В 1933 году окончил 3-ю Пермскую военную школу авиационных техников, в 1934 — Ленинградскую военно-теоретическию авиашколу. Служил техником звена связи 74-й стрелковой дивизии, дислоцировавшейся в Краснодаре. Одновременно учился в Краснодарском аэроклубе. Написал 40 рапортов командирам, главкому ВВС, наркому обороны, пока не был направлен в 1-ю Качинскую военную авиационную школу лётчиков им. А.Ф. Мясникова, которую с отличием окончил в 1939 году.

Направлен служить в 55-й истребительный авиационный полк Одесского военного округа. В 1941 году старший лейтенант Покрышкин назначен заместителем командира эскадрильи. Одним из первых в полку освоил истребитель МиГ-3.

На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. В первом боевом вылете по ошибке сбил советский бомбардировщик «Су-2», пилотируемый командиром эскадрильи 211-го бомбардировочного авиационного полка М.И. Гудзенко. Этот случай ему потом долго будут припоминать и начальство, и особисты. 23 июня в воздушном бою с 5-ю «Me-109» в районе реки Прут сбил одного из них, но и сам был подбит. С большим трудом дотянул до своего аэродрома и совершил посадку. Летом 1941 года в боях на Южном фронте сбил несколько самолётов противника, но из-за уничтожения полковых документов они не были ему засчитаны.

В начале 1942 года полк был переведён в тыл в Заказвказье. В числе других лётчиков освоил самолёт P-39 «Аэрокобра», даже перегонял эти самолёты из Ирана. На фронт попал снова только весной 1943 гола. Особо отличился во время боёв на Кубани. Именно здесь родилась его знаменитая формула: «Высота, скорость, манёвр, огонь». Командир эскадрильи 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитан Покрышкин А.И. 12 апреля в воздушном бою в районе станицы Крымской прямо на глазах командующего 4 ВА генерала К.А.Вершинина сбил 4 Me-109. В этот же день сбил ещё 3 самолёта.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 993) командиру эскадрильи 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитану Александру Ивановичу Покрышкину присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1943 года за 354 боевых вылетов, 54 воздушных боёв, 13 лично и 6 в группе сбитых самолётов противника.

Второй медали «Золотая Звезда» (№ 10) командир того же полка (9-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии майор Покрышкин А.И. удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года за 455 боевых вылетов и 30 лично сбитых самолетов противника.

Позже участвовал в боях над Чёрным морем и над Днепром.

Покрышкин был автором многих новых тактических приёмов истребителей. Всегда с собой носил альбом, в котором рисовал схемы воздушных боёв (ныне хранится в Центральном музее Вооружённых Сил). Одним из первых стал практиковать «свободную охоту». Сам он отлично пилотировал, досконально знал конструкцию самолёта (бывший техник!). Его тактику и боевые приёмы распространили затем на всех фронтах. В феврале 1944 года его вызвал в Москву главком ВВС А.А. Новиков и предложил занять должность начальника авиашколы, но Покрышкин отказался и вернулся на фронт.

Исполняющий обязанности командира 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (той же дивизии, 7-й истребительный авиационный корпус, 8-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии подполковник Покрышкин А.И. к маю 1944 года совершил 550 боевых вылетов, в 137 воздушных боях сбил лично 53 самолёта противника. В мае назначен командиром 9-й гвардейской дивизии. На P-39N с бортовым № 100 участвовал в боях над Прутом и Яссами, в Львовско-Сандомирской операции.

Третьей медали «Золотая Звезда» (№ 1) командир 9-й гвардейской дивизии гвардии подполковник Покрышкин удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за «за образцовое выполнение боевых заданий командования и геройские подвиги на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками».

Покрышкин А.И.  стал первым трижды Героем Советского Союза!

Командуя дивизией, освобождал Польшу, Румынию, участвовал в Берлинской наступательной операции. Войну закончил в Чехословакии (последний бой провёл 9 мая 1945 года над Прагой). Всего совершил более 650 боевых вылетов, в 156 воздушных боях сбил лично 59 (по неофициальным данным 75) и в группе 6 самолётов противника. Во время парада Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве нёс Знамя фронта.

После войны служил на командных должностях в ПВО. В 1948 году окончил Военную академию им. М.В.Фрунзе, в 1957 году — Военную академию Генерального штаба. В 1968-1971 годах был заместителем главкома Войск ПВО страны. В 1969 году защитил диссертацию кандидата военных наук. В 1972 году ему присвоено воинское звание «маршал авиации». В 1972-1981 годах возглавлял ЦК ДОСААФ СССР. Кандидат в члены ЦК КПСС с 1976 года. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-10 созывов. В 1979-1984 годах был членом Президиума Верховного Совета СССР.

Покрышкин А.И. автор книг: «Крылья истребителя», «Твоя почётная обязанность», «Небо войны», «Познать себя в бою».

Скончался Александр Иванович 13 ноября 1985 года. Похоронен в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище.

Он Почётный гражданин Новосибирска. На родине, в городе Новосибирске установлены бюст и памятник, есть станция метрополитена имени «Маршала Покрышкина». Памятник герою открыт в городе Краснодаре, а на доме где он жил 1930-е годы установлена мемориальная лоска. Также мемориальные доски установлены в Москве и Киеве. Именем Покрышкина названы улицы в Москве, Новосибирске, Иркутске, Ангарске и других городах. Имя маршала Покрышкина носят Новосибирский учебный авиационный центр и Киевское Высшее инженерное радио-техническое училище ПВО.

Но продолжим  далее рассказ об истории 148 ЦБП и ПЛС  авиации ПВО:

В 1947 году началось освоение МиГ-9 (см. рисунок 8).

Рисунок 8. МиГ-9. Аэродром Сейма. 1947 год

20 февраля 1947 года полк преобразован в Краснознамённый учебно-методический центр авиации ПВО. Лётчики Центра привлекались к проведению воздушных парадов к различным праздникам. В 1948 году лётчики центра впервые в мире выполнили групповой пилотаж на реактивных машинах во время празднования Дня Авиации в Тушино. Пилотаж выполняли такие лётчики, как подполковник Н.Храмов, подполковник П.Середа, генерал-майор авиации Е.Савицкий, полковник В.Ефремов, майор Л.Соловьёв. Таким образом, среди первых освоенных боевых реактивных самолётов  летчиками  центра были Як-15, Як-17 (см. рисунок 9), Ла-15, МиГ-9;

Рисунок 9. Саваслейка. Яки.

29 августа 1951 года в Центре  начались войсковые испытания МиГ-15; Именно на МиГ-15 наши летчики  во время  Корейской войны 1951 года сразились с американскими, воевавших на  «Сейбрах» и В-29.   МиГ — 15 убедительно выиграл эту схватку (потери примерно 250 против 1100 в  нашу пользу). И еще печальная подробность – именно на самолете МиГ – 15 разбился в 1964 году первый космонавт планеты Юрий Гагарин;

1953 год — начали переучивать на МиГ-17П.  В этот год началось освоение новых форм боевого применения самолёта МиГ-17П с радиолокационным прицелом ПР-1.

Далее, по годам история Центра развивалась так:

— декабрь 1953 года — управление летных частей из Сеймы переехало на авиабазу в Саваслейку;

— начало 1954 года — создана авиационно-техническая база в/ч 36797;

— лето 1954 года — все летные части с Сеймы передислоцированы на авиабазу  в Саваслейку;

— c 1954 года на авиабазе в Саваслейке началось освоение самолётов МиГ-19П и Як-25, велась работа по расширению их боевых возможностей. В 1955 году на Як-25 переучено 108 лётчиков и 95 технических специалистов, на МиГ-19П соответственно 29 и 48;

— 1955 год — 2-й запасной переименован в  148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО;

С 1955 по 1960 год в Центре обучался лётный и инженерно-технический состав ВВС Чехословакии, ГДР, Польши, Венгрии, Кубы, Румынии, Болгарии, Албании на чешских Альбатросах и Дельфинах (см. рисунок 10);

 

Рисунок 10. Чешские Альбатрос и Дельфин (на дальнем плане) в Саваслейке

В 1958 году исследовались возможности боевого применения Як-25 на малых высотах, впоследствии выработанные рекомендации внедрялись в войсках;

1959 год — освоили и начали переучивание на Су-9. В 1959 году осваивается новый авиационный комплекс перехвата Су-9-98, изучаются его боевые возможности. Первыми освоили изделие 27 подполковник Захаров Л.Н., майор Ментюков И.А., майор Зубанов Ю.М. Следом за Су – 9 в этот год началось освоение уникального для своего времени истребителя Ту-128 (см. рисунок 11).

 

Рисунок 11. Саваслейка. Ту-128

Пионерами в освоении нового комплекса перехвата Ту-128 стали майор Комягин П.И., майор Бобров В.С., капитан Кольцов Г.И., майор Дудкин В.А. капитан Екимов Н.Н.;

1960 год — освоили и начали переучивание на Миг-19;

1961 год — участие в воздушном параде в Тушино. 9 июля 1961 года 42 лётчика Центра приняли участие в воздушном параде в Тушино на недавно освоенной технике. В связи с поступлением в строевые полки вертолётов появилась необходимость выработать методику освоения их строевыми лётчиками, в кратчайшие сроки были освоены вертолёты Ми-4 и Ми-8;

1962 год — образована 9-я авиационная комендатура (Черная);

1963 год — освоили и начали переучивание на Як-28п.  В 1963 году  исследовались возможности перехвата неосвещённых целей в лунные и светлые ночи;

1964 год — освоили в полном объеме Ту-128, начали переучивание на Су-11.  Подготовлена материальная база и начали переучивать  летчиков на вертолеты Ми-4. В 1964 году в составе Центра  уже три полка: в Клину базировался 592 учебный истребительный авиаполк и отдельная испытательная авиаэскадрилья; в Саваслейке базировалось два полка (594 УИАП и 615 УИАП) и транспортная эскадрилья (смешанная);

В 1966 году производились опытные стрельбы с Су-9 по Як-25РВ. В 594 УИАП появились Як-28, на них отрабатывалось применение по маловысотным целям, командующий авиацией ПВО Савицкий дал лестную оценку заместителю командира полка Зимину после уничтожения мишени;

1967 год — освоили Су-15 (см. рисунок 12).

Рисунок 12. Саваслейка. Су-12

1967 год — В этот год лётчики Центра выполняли интернациональный долг на Кубе,  на аэродроме Санта-Клара. Осваивались изделие 40 (Як-28П) и изделие 36 (Су-11). 9 июля 1967 года лётчики центра продемонстрировали на воздушном параде недавно освоенные Су-15. «За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке и успешное освоение новой техники, за успешное выполнение спецзадания правительства СССР, за высокое мастерство, продемонстрированное на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской революции…» 27 лётчиков и техников награждено орденами и 13 медалями;

1968 год — освоили МиГ-25;

1969 год — начали массовое переучивание летчиков на Ту-128, Су-15, МиГ-25.  В 1969 году подполковники Ментюков И.А., Зубанков В.С. первыми освоили новый ракетный комплекс перехвата МиГ-25П, сначала в Ахтубинске (Владимировка), а позже и на родном аэродроме (см. рисунок 13).

 

Рисунок 13.МиГ – 25П. Саваслейка

1970 год — освоили и начали переучивание летчиков на боевой  Ми-8 (см. рисунок 14);

 

Рисунок 14. Боевой Ми-8

1970 год – отмечался юбилей — 30 лет Центру. На юбилее присутствовал заместитель главкома Войск ПВО страны Александр Покрышкин (с 1972 года — маршал авиации).

1971 год — освоили МиГ-23, Су-15ТМ;

1971-72  годы — построено новое здание учебного отдела;

В 1974 году личный состав Центра успешно выполнил задачи по исследованию боевых возможностей МиГ-23 (см. рисунок 15), первыми его освоили полковники Надточиев А.В., Зимин В.И.;

Рисунок 15. МиГ – 23. Саваслейка

1980 год — освоили и начали переучивание на МиГ-31 (см. рисунок 16), сокращен 192 ИАП в г.Клин, создан 142 транспортный отряд. В 1980 году приступили к освоению и исследованию боевых возможностей МиГ-31. Первыми его освоили  такие лётчики, как полковники Жуков И.Е., Линник Л.И., подполковники Бугорский Э.В., Крутько В.В., майоры Гладкий В.Е., Наумов А.И., штурманы — капитаны Балдин С.Н., Демидов Л.А., Добрыднеев Д.А., Субботин М.В.;

Рисунок 16. Саваслейка. МиГ-31

1982 год — успешно участвовали  на МиГ-31 в учениях на полигоне;

1983 год — охрана государственной  границы СССР на Сахалине на МиГ-31.

1984 год — поступили первые Су-27 (см. рисунок 17).

 

Рисунок 17. Взлет пары Су-27 и Су-27УБ. Саваслейка. 1986 год

В 1985 году началось освоение Су-27. Первыми его освоили полковник Нагорный В.И., Максимов И.М., генерал-майор авиации Анисимов О.В.;

1986 год – участие летчиков Центра в масштабных летно-тактических учениях (ЛТУ)  в Красноводске на Су-27;

1990 год — 615 ИАП расформирован;

1992 год— 594 ИАП расформирован, но в состав Центра  включен 786 ИАП  (Правдинск) и 54 ГВИАП.

В 1993 году была произведена первая дозаправка в воздухе самолёта МиГ-31 лётчиками 786 ИАП, полковниками С.М.Шмаковым и А.А.Малофеевым, а также подполковниками В.В.Кочедыковым и М.Н.Чуркиным (см. рисунок 18).

Рисунок 18. Дозаправка двух МиГ-31 в воздухе

1994 год — поступили на вооружение Су-30 (см. рисунок 19).

Летчики центра несли боевое дежурство в Армавире; освоили дозаправку в воздухе; начальником Центра стал Аксенов. В это год летчики центра первыми в авиации ПВО произвели на Су-30 дозаправку в воздухе. Это были  Саваслейские асы — полковники Карапетян, Зверев, Жихарев С.И;

Рисунок 19. Су-30. Саваслейка. Середина 90-х годов

1995 год – летчики Центра несли боевое дежурство в Армавире, в Астрахани;

В мае 1995 года лётчики Центра участвовали в воздушном параде на Су-27 и МиГ-31 над Поклонной горой в Москве, проводившегося в честь 50-летия Великой победы. В параде принимали участие такие лётчики, как  полковники Карапетян М.К., Тихомиров Е.А., Миленин О.В., Малофеев А.И., подполковники Жихарев С.И., Грибов А.Ф., Чуркин М.Н., Кочедыков В.В., Жугарев А.И., майор Липатов И.М., капитаны Андреев А.С., Тищенко В.В. В отличие от прошлых лет,  участвовавший  в параде личный состав 148 ЦБП и ПЛС был поощрен лишь почётными грамотами. В июле 1995 года группа Центра совершила на МиГ-31  первый заграничный вояж, на Аляску, на авиабазу Эльмендорф (см. рисунок 20).

 

Рисунок 20. Визит летчиков Центра на МиГ-31 на Аляску, на авиабазу Эльмендорф

1996 год — ответный визит американцев в Саваслейку;

1997 год — дружественные визиты летчиков Центра в Югославию, Грецию, Великобританию;

1998 год — вывели из состава Центра  786 ИАП  ( Правдинск) и 142 транспортный отряд;

1999 год — визит шведов в Саваслейку;

2000 год — 60 лет Центру;

2001 год — 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО преобразован в авиационную базу — филиал 4 ЦБП и ПЛС (Липецк). В рамках филиала 4 ЦБП и ПЛС в Саваслейке в настоящее время  осуществляется подготовка летчиков на МиГ-31.

С 2005 года в Саваслейке расположена также 3958 гвардейская Керченская Краснознаменная авиационная база. На авиабазе дислоцированы самолёты Миг-31. Указом Президента Российской Федерации В.Путина от  26 марта 2005 года N 348 3958 гвардейской Керченской Краснознаменной авиационной база, дислоцированной в Саваслейке переданы почетные наименования, Боевое Знамя и государственная награда расформированного 54 гвардейского истребительного авиационного Керченского Краснознаменного полка.

Рисунок 21. МиГ-31 — сегодняшний день Саваслейки

Истребитель-перехватчик МиГ-31 (см. рисунок 21) предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами. МиГ -31  перехватывает и уничтожает  воздушные цели, летящие как на больших, так и на средних и малых высотах (на фоне земли); в передней и задней полусферах; в простых и сложных метеоусловиях; днем и ночью, при применении противником маневра и постановке им активных и пассивных радиолокационных помех и тепловых ловушек

Самолет двухместный, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% — титана, 33% — из алюминиевых сплавов и 1% — другие конструкционные материалы. Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком.

Целевое оборудование позволяет использовать истребитель-перехватчик МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями истребителей (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-27 или Су-15). Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС СБИ “Заслон” с фазированной антенной-решеткой (ФАР) большой мощности.

Максимальная дальность обнаружения цели ЭПР 16 кв.м. — 200 км, дальность сопровождения цели класса самолет ДРЛО — 120 км, класса истребитель — 90 км в передней полусфере и, соответственно, 120 и 70 км в задней полусфере. РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 различных целей и одновременно наводить УР на четыре цели. Истребитель МиГ-31 оснащен теплопеленгатором, позволяющим скрыто осуществлять поиск и применять оружие, а также действовать в условиях интенсивных радиоэлектронных помех.

Использование цифровой системы закрытой связи АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией в группе из 4 самолетов МиГ-31, удаленных до 200 км, и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее совершенное БРЭО. Использование системы АПД-518 обеспечивает скрытую атаку цели истребителем МиГ-31 при слежении за целью другим истребителем, находящимся на безопасном удалении от самолетов противника и транслирующим радиолокационную информацию на атакующий самолет.

Навигационное оборудование включает радионавигационные системы “Тропик” (”Лоран”, точность определения координат — 0,13 — 1,3 км на дистанции 2000 км) и “Маршрут” (”Омега”, точность определения координат — 1,8 — 3.6 км на дистанции 2000-10000 км). Обеспечивается возможность использования самолета на арктическом ТВД.

Самолет оборудован тележечным шасси, допускающим эксплуатацию с грунтовых ВПП. Имеется система дозаправки топливом в полете с выдвижной штангой.

Энерговооруженность самолета обеспечивается за счет установки двух модифицированных, высокоэкономичных, турбореактивных, двухконтурных двигателей Д-30, развивающих на полном форсаже тягу по 15500 кг. В отличие от других перехватчиков МиГ-31 способен в полете несколько раз дозаправляться от летающих танкеров, значительно увеличивая дальность и время полета.

Новый истребитель оснащен помехозащищенным комплексом, обеспечивающим надежный перехват воздушных целей. Он состоит из бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой (применена на самолете впервые в мире) теплопеленгатора для передней полусферы и индикатора тактической обстановки. Поскольку  одному летчику стало труднее одновременно управлять машиной, вооружением и прицельно-навигационной аппаратурой, в экипаж дополнительно  введен  штурман-оператор.

Есть на МиГ-31 и аппаратура передачи данных, предназначенная для взаимодействия групп из четырех машин в полете строем, целераспределения и координации атак. Она позволяет одновременно сопровождать до десяти целей и производить пуск управляемых ракет сразу по четырем.

Как известно, боевая эффективность самолета зависит от состава и возможностей его вооружения. На МиГ-31 оно подбирается в зависимости от особенностей цели и боевой обстановки. В его состав могут входить четыре ракеты большой дальности с радиоголовками самонаведения; они же и две ракеты средней дальности с тепловыми головками самонаведения; четыре ракеты большой дальности и столько же малой дальности (ракеты ближнего маневренного боя). Примечательно, что конструкторы разместили их так, чтобы они оказывали вдвое меньшее сопротивление набегающему потоку воздуха. Кроме того, в центроплан встроена 23-мм пушка с боекомплектом в 260 снарядов. Впервые на МиГе применили пушку с огромной скорострельностью в несколько тысяч выстрелов в минуту! И самое важное – крылатые ракеты на МиГ–31 могут быть оснащены малогабаритными ядерными зарядами, разработанными учеными  РФЯЦ-ВНИИЭФ.

Главное назначение МиГ-31 — работать группами по четыре машины под командованием самолета-лидера МиГ-31, при этом обмен информацией между ними и наземной автоматической системой управления производится автоматически, а все задачи, связанные с поиском целей и координацией группы, решаются бортовыми средствами, постоянно принимающими сведения с земли и взаимодействующих в группе перехватчиков.

Что же касается одиночного самолета МиГ-31, то он способен одновременно перехватывать несколько объектов, идущих на разных высотах, разными курсами и с различными скоростями. Хотя МиГ-31 — не самолет маневренного боя, но он выполняет все фигуры высшего пилотажа.

Таков  боевой самолет истребитель-перехватчик МиГ-31, который осваивается в настоящее время летчиками на учебной авиабазе в Саваслейке (см. рисунок 22).

Рисунок 22. Авиабаза Саваслейка в современное время. Вид сверху. 2007 год.

К настоящему времени  на  территории военного городка летчиков в Саваслейке под открытым небом собрана коллекция самолетов, когда-то летавших на  аэродроме в Саваслейке. От МиГ-15 до МиГ-31 (см. рисунок 23).

 

Рисунок 23.  Музей освоенной авиационной техники в Саваслейке

1.2. Специальный аэродром в городе Сарове

Второй из двух действующих в нашем крае государственных аэродромов – специальный аэродром, расположенный в городе Саров. Аэродром был  оборудован и открыт осенью 1946 года для решения специальной государственной  задачи развернутого в поселке Саров Мордовской АССР КБ-11 — создания отечественных образцов ядерного и термоядерного оружия. Аэродром в тот момент здесь был крайне необходим для оперативной доставки необходимых лабораториям КБ-11 материалов и оборудования, так как имевшаяся от ст. Шатки до Сарова узкоколейка не справлялась с доставкой большого потока грузов на объект. С целью строительства аэродрома было выбрано поле близ деревни Балыково. Первую пятисотметровую  взлет-посадочную полосу из металлических решеток укладывали летом 1946 года заключенные Мордовлага из лагеря “А”, размещавшегося на месте нынешнего центрального стадиона.

В канун октябрьских праздников 1946 года на эту полосу приземлился самолет С-47. Он привез из Москвы комиссию, которая приняла и аэродром КБ-11 и развернутый на нем неклассифицированный  аэропорт в эксплуатацию. С 6 ноября 1946 года здесь начались регулярные рейсы.

Так сложилось, что начиная с 1947 года, и на протяжении  последующих пятидесяти лет, начальником аэродрома КБ-11 и размещенного здесь неклассифицированного аэропорта работал  Федор Александрович Ковылов — заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Он-то и сохранил историю развития аэродрома и аэропорта города Саров. С его слов выглядит она следующим образом.

С 1946 года “легкими” самолетами ПО-2 аэродром и аэропорт КБ-11 (поселок Саров) обслуживал Горьковский авиаотряд. А “средними” самолетами (знаменитым грузовым вариантом самолета DC-3 американской фирмы «Дуглас», названным С-47 и  знаменитым советским самолетом Ли-2, созданным на основе пассажирского варианта самолета DC-3 американской фирмы  «Дуглас») аэропорт и аэродром  КБ-11 (поселок  Саров)  обслуживала группа Внуковского авиаотряда города Москвы.

Известно, что самолетом ПО-2 в память о конструкторе Николае Николаевиче Поликарпове (после смерти конструктора 30 июля 1944 года)  стал называться его учебный самолет У-2. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно приступил к  разработке  своего учебного самолета в 1923 году. Актуальность вопроса была связана с тем, что основным отечественным учебным самолетом в то время был самолет У-1, созданный  аж в 1913 году  на базе английского самолета-разведчика Авро-504, и, естественно, устаревшим. Макет своего учебного самолета У-2 Поликарпов построил к 5 февраля 1927 г., и сразу начал строить и первый экземпляр машины. Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2 Поликарпова. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе N 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил  первую серию из 25 учебных У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год авиационный завод N 23  выпустил 1508 машин.

Самолет У-2  (рисунок 24)  сыграл огромную роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки и десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.

 

Рисунок 24. Самолет ПО-2 (до 30 июля 1944 года он назывался У-2)

В конце 40-х годов горьковский авиаотряд продал один из своих  ПО-2 в собственность  КБ -11. И на этом приобретенном самолете штатные пилоты аэропорта КБ-11 выполняли полеты по окружающему объект региону. А.Ф.Копылов рассказывал, что на ПО-2 наши пилоты и в Саранск за деньгами, и в четыре часа утра  из Шатков молоко привозили! Люди утром приходили в столовую около Красного здания и получали свежее молоко.

А на транспортном Дугласе С-47 (рисунок 25) и Ли-2 (видоизмененным  Лисуновым Борисом Павловичем пассажирском Дугласе DC-3) осуществлялась связь с Москвой.

 

Рисунок 25. Средний транспортный самолет  американской  фирмы  «Дуглас (Douglas)» C-47 «Skytrain» (в Британских королевских ВВС имел название  «Дакота»).

 

Рисунок 26. Самолет Ли-2 (до этого назывался ПС-84 или отечественный «Дуглас»)

Рейсовые полеты с Москвой были ежедневными. Причем их совершалось два в день. Один рейс — пассажирский, другой – грузовой, для отдела рабочего снабжения (ОРСа). Этот рейс так и называли — “Орсовский». Этим рейсом на объект продукты возили, печенье, икру бочками, мороженую рыбу в рогоже. Позднее, с 50-х годов,  наладили полеты “средних” на полигоны  — в Семипалатинский и на Новую Землю. На Новую Землю  сотрудников объекта и их оборудование  возили прикомандированные пилоты —  моряки Военно-морского флота с закрепленного аэродрома Астафьево.

По воспоминаниям А.Ф.Ковылова, самолеты работали как часовой механизм. Если какой-то рейс  самолет не выполнил, с А.Ф.Ковылова “снимали шкуру”. Был такой случай в конце 40-х годов. А.К. Бессарабенко (в то время директор завода №1) остался  исполняющим начальника объекта вместо отсутствующего  П.М. Зернова. И нужно было обязательно принять самолет — везли изделие из Ленинграда до Москвы, а оттуда до объекта. А принять нормально по метеоусловиям никак нельзя, погода плохая. Радиосвязь в аэропорту по требованию первого отдела тогда отсутствовала. Из всей сигнализации у А.Ф.Ковылова имелось две ракетницы, костры и дымовые шашки — как на военном аэродроме в дни войны. Но Бессарабенко приказывает: «Принимай!».

Вот и использовал А.Ф.Ковылов для приема самолета дедовские методы — расставил фонари “Летучая мышь” да бочки, которые разрезали, положили туда горючие материалы и подожгли. Дым и огонь из этих бочек должны были помочь летчикам.

Стоит А.Ф.Ковылов на стартовой линии — полосы не видно, метель страшно воет, все как в котле кипит. Показались огни самолета, летит под углом. А.Ф.Ковылов дает красную ракету, и самолет уходит на новый круг, для нового захода на посадку. Лишь на четвертом заходе А.Ф.Ковылов дает зеленую ракету. Самолет удачно садится на полосу. Но на половине посадочного пробега по полосе правое колесо шасси затаскивает в глубокий  снег. Самолет резко разворачивает под 90 градусов.  Фюзеляж в снег, винты в баранку… Раньше это считалось вредительством. Вот почему сразу прокуратура, КГБ. Примчался А.К.Бессарабенко, спрашивает А.Ф.Ковылова: «Жертвы есть?» «Нет», — отвечает А.Ф.Ковылов. Успокоился А.К.Бессарабенко и спокойно домой уехал. «А с тобой пусть комиссия разбирается».  Вот и разбиралась. “Нельзя” – такого слова тогда не было. Обязан  был принять А.Ф.Ковылов  самолет.

Несколько слов о самолете Ли-2. После завершения войны выпуск Ли-2 проводился в Ташкенте и на заводе N 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций. Ряд из этих модификаций активно использовался в интересах СА, ВВС, аэрофотосъемки, радио и ТV связи, сельского хозяйства и других отраслей. В том числе, и в интересах атомного проекта.

Так, с началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. В Семипалатинске Ли-2 оснастили фильтрогондолами ЦАГИ и 18 октября 1951 г. после проведения первого советского воздушного атомного взрыва использовали для взятия проб воздуха. Так как самолет не обладал достаточной высотностью, пробы удалось получить только из “ножки” и “юбки” ядерного “гриба”. 12 августа 1953 г. на Семипалатинском полигоне впервые в мире провели испытания термоядерного устройства. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И.И. Кузьменко, первым прошел над эпицентром взрыва, сфотографировал его, а затем выполнил полет “по следу” радиоактивного облака. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем.

В 1956 г. в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля поведения ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты (СИП). Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической “начинкой” настоящей “семерки” (Р-7). Во время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов,  были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой взлетно-посадочной полосы (400 метров), а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем эксплуатация отечественного самолета сельскохозяйственной авиации Ан-2СХ, созданный конструктором Антоновым на базе его  самолета Ан-2. Поэтому антоновские машины Ан-2СХ быстро вытеснили Ли-2СХ из сельского хозяйства.

Но вернемся к истории становления аэродрома КБ – 11 в Сарове.

Начиная с 1948 года Федор Александрович Ковылов неустанно “пробивал” радиосвязь для аэропорта аэродрома. Не принимать же самолеты все время с шашками! К началу 50-х  годов Федор Александрович  наконец-то, через начальника объекта П.М.Зернова, пробил разрешение на  получение во Внуковском авиаотряде радиостанции для установки радиосвязи аэропорта КБ-11 с прибывающими самолетами. Хотя первые годы после установки радиосвязи и были неудобства (пришлось по требованию спецслужб работать с записью всех переговоров  аэропорта на  студийный магнитофон МАГ8), тем не менее, установка радиосвязи позволила значительно повысить  безопасность полетов. Кроме того, появление радиосвязи позволило аэродрому КБ-11 и расположенному на нем аэропорту уверенно и безопасно переходить на прием появлявшихся все новых и новых типов самолетов.

Так, с началом 50-х годов на аэродром в Саров стал прилетать пассажирский  самолет Ил-12.  Здесь важно отметить, что если Ан-2СХ достаточно быстро потеснил Ли-2СХ из сельского хозяйства, то взлетевший в небо в 1946 году пассажирский самолет Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 c пассажирских маршрутов нашей страны. Хотя себестоимость одного тонно-километра у Ильюшинской машины Ил-12 была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере совершенствования  самолета Ил-12 и с появлением еще более совершенного самолета Ил-14, самолет Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс. Затем, с 1957 года, начался массовый перевод машины Ли-2 на местные воздушные линии. Окончательно  регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году.

Пришло время  рассказать несколько подробнее о самолете Ил-12.

Его  проектирование началось  еще во время войны, когда конструкторское бюро С.В. Ильюшина  получило задание создать двухмоторный самолет, предназначенный для мирных пассажирских авиалиний. При этом  ставилась задача, чтобы новый самолет  превосходил по летным качествам «Ли-2»  (переделанный пассажирский  «Дуглас»). Так началось создание первого пассажирского самолета конструкции Генерального конструктора С.В. Ильюшина.

Первый полет Ил-12  был совершен знаменитым летчиком В.К. Коккинаки 15 августа 1945 года с дизелями АЧ-31. Однако дизели АЧ-31 оказались недовведенными, и для серийного производства были приняты дизели  АШ-82ФН. Первый полет с дизелями АШ-82ФН был совершен на самолете Ил-12 9 января 1946 года.  А 1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. В том же 1947 году на Ил-12 были усовершенствованы противообледенители крыла, оперения, винтов и передних стекол кабины летчиков. Он являлся вполне современным скоростным транспортным самолетом, имевшим трехколесное убирающееся шасси с носовым колесом. При полетном весе, превосходящем в полтора раза Ли-2, самолет Ил-12 (см. рисунок 27)  развивал скорость до 400 км/ч. Самолет мог взлетать и садиться практически на любом аэродроме, поэтому не раз бывал он в Антарктиде и в Арктике.

Рисунок 27. Ил – 12

С 1948 года Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва — София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО.

Самолет Ил-12  был рассчитан на 27-32 пассажира (9 рядов по 3 места в ряду или 8 по 4), на коммерческую нагрузку 2565 кг и взлетную массу 17 250 кг. Стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. Скорость Ил-12 у земли была в пределах 359-375 км/ч на номинальной мощности; скорость на высоте 2050-2250 м составляла 384-407 км/ч; рейсовая на высоте 3000 м 300-320 км/ч; практическая дальность полета составляла 1150 км. Предельная техническая дальность без нагрузки могла достигать 3230 км. Для взлета и посадки  Ил-12 требовалась полоса в 400 метров.

Самолет Ил-12 сегодня относится к отечественным небесным долгожителям. Действительно,   Ил-12 строился серийно в 1946-1949 годах и к 1950 году был снят с производства,  однако гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г., борт «503» был списан 6 октября 1988 г., а две военно – транспортные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались аж до октября 1993 г.!

Ил-12 на пассажирских линиях сменил самолет Ил-14. Появлению на аэродроме КБ-11 в Сарове самолета Ил-14 предшествовали серьезные изменения задач, поставленных перед КБ-11.

Дело в том, что 26 февраля 1950 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором перед КБ-11 была поставлена задача создать новую атомную бомбу массой 3 тонны и эквивалентной мощностью 25 тысяч тонн тротила.

После выхода данного постановления стало понятным, что КБ-11  всерьез и на долгие годы превращался в постоянно действующую и развивающуюся научно-исследовательскую организацию государственной важности, на которую возлагалась, в том числе, и организация серийного производства атомных боеприпасов. Начинался этап создания ядерных и термоядерных зарядов первого поколения, перешедший в 1958  году в этап работы над зарядами второго поколения для стратегических комплексов оружия.

Вот почему с 1950 года начинается мощное развитие  производительных сил  КБ-11. Страна направляет сюда поток научных и инженерно-технических  работников, поток высококвалифицированных рабочих различных специальностей, поток молодых специалистов. На подготовленной нами диаграмме динамики изменения  численности сотрудников КБ-11 можно увидеть, что к концу 1950 года в КБ -11 трудилось 4600 сотрудников, а к концу 1959 года их число составляло уже 12500 человек (см. график 1)

 

График 1. Динамика изменения численности сотрудников КБ-11

Объем возросших задач, стоящих перед КБ-11, привел как к возрастанию пассажиропотока потока на объект, так и к значительному росту грузопотока. Потребовалось выполнить ряд работ с целью создания возможностей по своевременной обработке этих возросших потоков.

В 1952 году узкоколейка, проложенная до объекта от станции Шатки, была заменена на нормальную железнодорожную колею. А на аэродроме в середине 50-х годов решеточная взлетно-посадочная полоса была заменена  километровой полосой с твердым покрытием. Это и позволило с середины 50-х годов  создать  на аэродроме возможность приема пассажирского самолета Ил-14.

Самолет Ил-14 был развитием самолета Ил-12. Проектирование самолета Ил-14 было начато в 1946 г. Ильюшин поставил задачу создать машину, способную взлетать даже при отказе одного из двух двигателей. На самолете установили современное навигационное оборудование, впервые появившуюся систему слепой посадки. Летчик В.К. Коккинаки первый раз взлетел на Ил-14 в небо 13 июля 1950 года. Весной 1953 года началось серийное производство этого самолета.

Основные технические данные ИЛ-14 (см. рисунок 28) были таковы: размах — 31,7 м, длина — 22,31 м, площадь крыла — 100 м², колея шасси — 7,7 м, вес пустого — 12500 кг, вес взлетный — 17 500 кг, максимальная скорость — 412 км/ч, рабочая скорость попета — 290-320 км/ч, вертикальная скорость — 5,8 м/сек, потолок — 6500 м, посадочная скорость — 135 км/ч, разбег и пробег — 500 м.

 

Рисунок 28. Самолет Ил-14

Сегодня можно сказать, что самолет Ил – 14, также как  Ан-2 и Ил-12,  можно смело отнести к отечественным самолетам – долгожителям.  Самолет имел аэронавигационное оборудование, позволяющее ему летать ночью и при сложных метеорологических условиях, был снабжен противопожарным оборудованием, имел противообледенительную систему носка крыла, стабилизатора, киля, воздухозаборников и стекла кабины пилотов, а также системы отопления и вентиляции. В результате Ил – 14 стал почти на сорок лет одним из основных транспортных самолетов нашей арктической авиации.

С конца 50-х  и до середины 60-х годов на аэродроме КБ-11 можно было наблюдать частые взлеты и посадки сельскохозяйственного  самолета Ан-2СХ (см. рисунок 29). В то время еще в соседних совхозах и колхозах  не были оборудованы посадочные площадки для проведения авиационных химических работ. Поэтому поля соседнего совхоза обрабатывались с аэродрома КБ-11 города Саров. Работы проводились под контролем Горкома КПСС. Так вот, горкомовские проверяющие  нашли, что там, где  самолеты делали петлю разворота для обратного пролета над полем, полоса метра два оставалась без удобрений. Просто не всегда возможно после  петли разворота пилотам абсолютно точно полосу к полосе развеять. И за это  пилотов и  работников аэропорта сильно ругали. А еще Ф.А.Ковылов рассказал, что однажды на авиационных сельхозработах без выходных на протяжении полутора месяцев работали.  Но в итоге Б.Г. Музруков всех участников работ премии лишил. «У тебя перерасход фонда зарплаты получился», — объяснил он свой приказ Ф.А.Ковылову.

Рисунок 29. Самолёт Ан-2СХ

Следует сказать, что антоновский Ан-2СХ появился после войны и впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Неприхотливость, безопасность, маневренность, универсальность этого самолета создали ему славу в десятках стран мира на пяти континентах. Ан-2СХ брал на борт до 1200 литров химикатов. Расход ядохимикатов при химпрополке  картофеля составлял около 50 л/га. При химпрополке  пшеницы, в случае использования ультрамалообъемного опрыскивании (УМО), расход составляло от 6 л/га до 10 л/га. Таким образом, за один вылет самолет  мог обрабатывать до 200 га пшеницы. Летные данные Ан-2СХ были следующие: крейсерская скорость 185 км/час; полоса захвата – до 60 метров при опыливании, и  до 30 м — при рассеве минеральных удобрений.  Вес пустого самолета  составлял 3450 кг; максимальный взлетный вес с загрузкой составлял  до 5650 кг; длина требуемой для работы  взлетно-посадочной полосы 150-200 метров.

С 1962 года, при непосредственной помощи начальника объекта Б.Г.Музрукова и Ф.А.Ковылова, в городе Саров был открыт авиаклуб ДОСААФ по подготовке  парашютистов из числа допризывной молодежи. Для организации учебно-тренировочной работы клуба на аэродроме стал дислоцироваться специально оборудованный самолет Ан-2ТД (транспортно-десантный, на 12 парашютистов), поступивший от областного аэроклуба ДОСААФ из города Богородска Нижегородской области (см. рисунок 30). Это тип самолета широко эксплуатировался в аэроклубах Добровольного Общества Содействия Армии, Авиации и Флоту (ДОСААФ) Советского Союза, позднее  преобразованного в РОСТО (Российское Оборонное Спортивно-Техническое Общество).

 

Рисунок 30. Ан-2ТД (транспортно-десантный)

С 1962 года и весь последующий  период  до середины 90-х годов горожане могли постоянно наблюдать прыжки наших парашютистов с этого самолета, кружащего над городом. Красочные купола парашютов  также всегда украшали небо над городом в дни  проведения спортивных и различных юбилейных праздников. С середины 90-х годов прыжки парашютистов над территорией специального  аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ были запрещены. Некоторое время  самолет вылетал для совершения  учебно-тренировочных прыжков в район  Елизарьевской посадочной площадки для ПАНХ. Но к концу  XX века размещение  авиаклуба  ДОСААФ на территории специального аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ, из опасений новых руководителей аэродрома — Радаева Геннадия Петровича и Лысого Александра Степановича (сменивших Ковылова Ф.А.), по формальным признакам было полностью запрещено. Фактически новые руководители аэродрома. идя по простейшему пути, не думая о будущем, а просто плывя по течению, своими руками уничтожили авиацию в городе Саров. И тем самым закрыли путь в небо десяткам и десяткам, а может и сотням молодых парней и девчат нашего города. Авиаклуб РОСТО города Саров имени Б.Г.Музрукова, созданный при содействии начальника объекта Б.Г.Музрукова и начальника аэродрома Ф.А.Ковылова Ф.А. и десятки лет готовивший допризывную молодежь к службе в элитных десантных войсках, а также летная техника авиаклуба со специального аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ города Саров были  выведены. Самолет был направлен в Богородск. Авиаклуб РОСТО города Саров просуществовал еще некоторое время (до 2006 года) на базе аэродрома “Ясный” у населенного пункта Елизарьево.

С середины 60-х годов на аэродроме города Саров начал приземлятся самолет Ан-24 разработки ОКБ О.К.Антонова. Это был первый в СССР пассажирский самолет с  турбовинтовым двигателем (ТВД). Он предназначался для замены на местных авиалиниях самолетов Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями. Разработка Ан-24   началась в 1956 году.  Одновременно с разработкой самолета создавалась и силовая установка для него в двигателестроительном ОКБ А.Г.Ивченко. Первый полет самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В эксплуатацию поступил в октябре 1962 года. Самолет завоевал большую популярность в СССР и за рубежом. Более 220 самолетов было поставлено на экспорт в 26 стран мира. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиационном заводе в Иркутске и завершилось в 1978 г.  Но  рейсы в Саров  пассажирские АН-24 (см. рисунок 31) совершали вплоть до начала XXI века.

 

Рисунок 31. Самолет Ан-24

Исторически сложилось так, что к  1967 году  КБ-11 (с 1967 года — ВНИИЭФ)  объединял более 15000 сотрудников, проживавших в благоустроенном городе с почти 60000-ым  населением.

К этому времени ВНИИЭФ завершил работы над зарядами второго поколения для стратегических комплексов оружия. Но международная обстановка требовала дальнейшего развития ВНИИЭФ с целью расширения работ по модернизации существующих комплексов вооружений и созданию зарядов третьего поколения, способных преодолевать противодействие системы противоракетной обороны противника (ПРО).

Дело в том, что к 1967 году в США завершилось создание стратегической триады, насчитывающей 1054 пусковые установки межконтенинтальных баллистических ракет “Минитмен-1”, ракет “Минитмен-2” ракет “Титан-2”, 656 пусковых установок ракет подводных лодок “Поларис А-2” и “Поларис А-3” и 615 стратегических бомбардировщиков Б-52 и Б-58. К поступлению на вооружение готовились ракеты  “Минитмен-3” с тремя боеголовками каждая, а на подводные лодки готовились баллистические ракеты “Посейдон С-3”, каждая из которых была оснащена 10-14 боеголовками. При этом точность новых систем была повышена более чем вдвое. Одновременно была увеличена мощность боеголовок. Все это увеличило поражающие возможности США в пять раз. Кроме того, США провели широкомасштабные программы создания ядерной ПРО:  “Найк-Икс” (1963-1965 годы) и “Сентинел” (1965-1966 годы).

Вот почему Советский Союз должен был принимать ответные меры.

25 августа 1968 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в котором были подведены итоги работы Минсредмаша за 1965-1968 годы и определены задачи Минсредмаша на 1968-1975 годы.

Эти постановлением были утверждены разработанные Минсредмашем и Министерством обороны СССР основные направления работ по созданию и дальнейшему совершенствованию ядерного оружия.

Во исполнение  вышедшего 25 августа 1968 года постановления ЦК КПСС и СМ СССР “О задачах работы Министерства Среднего Машиностроения на 1968-1975 годы”, был подготовлен приказ министра среднего машиностроения № 272 от 16 октября 1968 года, в котором утверждался  целый комплекс мер  по укреплению в последующие семь лет (1969-1975 годы) материально-технической базы двух главных ядерных центров страны – ВНИИП (Снежинск) и ВНИИЭФ (Саров).

С  началом реализации приказа министра среднего машиностроения № 272 от 16 октября 1968 года во ВНИИЭФ с 1969 года начался мощный подъем производительных сил. В рамках этого подъем с 1969 по 1975 годы и в последующий период росла материально-техническая база в институте; появились такие новые подразделения, как теоретический сектор 2, конструкторский сектор 17, сектор 16 с широкой программой баллистических исследований, сектор 13 с лазерной тематикой и др. В  развивавшиеся  подразделения и во вновь появившиеся подразделения с разрешения  Министерства вновь, как и в начале 50-х годов, пошел  большой приток молодых специалистов. Особенно, с кафедр  конструкторских  и двигательных факультетов  различных авиационных и политехнических  институтов страны,  а также  с кафедр физических и математических факультетов различных университетов страны, что можно видеть на  подготовленной нами  диаграмме динамики  набора молодых специалистов в институт (см. график 2).

 

График 2. Динамика набора молодых специалистов в институт

В связи с приходом в РФЯЦ-ВНИИЭФ большого потока молодых специалистов, с 1970 года пошел вверх и уровень численности сотрудников в РФЯЦ-ВНИИЭФ (см. график 1).

В рамках начавшегося с 1968 года процесса серьезного развития ВНИИЭФ вновь, как и в 50-х годах, возник рост пассажиропотока в город Саров, и рост объема доставляемых на объект грузов. Для обеспечения оперативных поставок на объект требуемых материалов и оборудования, в начале семидесятых годов ВВП с твердым покрытием на аэродроме была увеличена почти  до 2500  метров и таковой (2493 метра) существует в настоящее время. В тот же период на аэродроме было установлено новое оборудование: приводные станции, радиомаяк, автоматический радиопеленгатор, система посадки СП-50М. Все это позволило расширить типы  пассажирских и грузовых самолетов, принимаемых на аэродроме.

В том числе, с середины 70-х годов это позволило организовать и прием на аэродроме военно-транспортного турбовинтового четырехмоторного самолета Ан-12, способного поднимать до  15 тонн груза. Посадка и взлет этого мощного типа транспортного самолета (для которого необходима ВПП длиной 2200 метров) может осуществляться на полосе нашего аэродрома. Но это требует хорошего мастерства от пилотов самолета. И они показывают свое мастерство. Во второй половине 70-х годов – начале 80-х годов  Ан-12 (см. рисунок 32) доставил к нам сотни тонн грузов

Рисунок 32. Самолет Ан-12

Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в КБ к Антонову. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того, как узнал, что там есть аналогичные самолеты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. Серийно Ан-12 выпускался в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Всего было выпущено 1400 самолетов. Самолет зарекомендовал себя как очень надежный аппарат, неприхотливый в обслуживании и способный работать в сложных климатических условиях.  Его характеристики таковы:  размах крыла (м) — 38.00; длина самолета (м)-  33.10; высота самолета (м) — 10.50;  площадь крыла (м2) — 121.70; экипаж- 5 человек; масса пустого самолета (т) – 28.0;   масса топлива (т) – 18.0; масса нормальная взлетная  (т) – 55.0; масса  максимальная взлетная (т) — до 61.00; масса груза (т) – от 9 до 15; крейсерская скорость (км/ч) — 550; дальность полета с максимальной загрузкой (км) — 3600; дальность полета с максимальным запасом топлива  и без загрузки (км)  — 6200; эксплуатационный потолок (м) – 10200; длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) – 2200.

Со второй половины 80-х  годов на  нашем аэродроме  появился  пассажирский  самолет Як-40. Самолет Як-40 (см. рисунок 33)   стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.  Его разработка началась в апреле 1965 года,  а  первый полет состоялся уже 21 октября 1966 г.

Рисунок 33.   Самолет Як-40

Як-40 — самолет с малой удельной нагрузкой на крыло, с большой подъемной силой, оснащенный тремя двигателями. Самолет может взлетать и садится даже на грунтовые аэродромы. По внешней компоновке Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт ЛГБ-ЗК, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Баклан-5». Установлен метеолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета.

На Як-40 в Саров прилетали   президенты Б.Н.Ельцин и В.В.Путин, члены правительства Российской Федерации (см. рисунок 34).

 

Рисунок 34. Аэродром города Саров. Встреча директора ФСБ РФ Н.П.Патрушева, прибывшего на Як-40

Прилетает к нам Як-40 и в настоящее время.

Завершая краткий рассказ об истории становления и развития специального аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ в городе Саров, следует сказать, что последние финансовые  вложения в этот аэродром были осуществлены во второй половине 80-х годов в ходе работ по устройству его ограждения. Начальником аэродрома Ф.А.Ковыловым также ставился в тот момент перед Е.А.Негиным, директором ВНИИЭФ, вопрос о создании безопасной возможности приема пассажирских и транспортных самолетов, относящихся по взлетной массе к верхней границе  2-го класса (типа Як-42, пассажирский Ан-12). Для чего необходимо было выполнить работы по реконструкции ВПП и увеличения ее до размеров 2600 метров. К сожалению, такие работы тогда были отложены. А с приходом либеральных реформ совсем сняты с повестки дня.

В настоящее время вопрос о  дальнейшем развитии аэродрома  не обсуждается.

 

2. О перспективах использования государственных аэродромов края

Оба государственных  аэродромов нашего края являются действующими.

Аэродром у населенного пункта Саваслейка пока  используется для дислокации филиала 4  липецкого центра боевой подготовки и переподготовки летного состава ВВС (филиал 4 Липецкого ЦБП и ПЛС), а также, временно (до завершения реконструкции основной базы), и для дислокации 3958 гвардейской Керченской Краснознаменной авиационной базы. Имеются перспективные предложения по изменению  функционального назначения аэродрома Саваслейка — перевода его из статуса учебного аэродрома в статус аэродрома совместного базирования. Изменение функционального назначения позволит открыть здесь в будущем и гражданский аэропорт, который мог бы обслуживать население не только близких к аэродрому  городов Выкса, Кулебаки и Навашино из Нижегородской области, но близ лежащего города Муром из  Владимирской области.

Другой государственный аэродром  края расположен в городе  Саров. По функциональному назначению он является аэродромом  специального назначения.

Этот аэропорт принадлежит  РФЯЦ-ВНИИЭФ и используется в настоящее время малоэффективно. Сегодня будущее специального  аэродрома  в городе Саров пока туманно. Действительно, его специальное назначение для решения государственных задач, поставленных перед РФЯЦ-ВНИИЭФ, еще никто не отменял. Аэродром с момента создания и по настоящее время находится на балансе и в ведении РФЯЦ-ВНИИЭФ. Однако реалии таковы, что в условиях моратория на запрещение ядерных испытаний грузопассажирский поток через аэродром с 90-х годов XX века  существенно сократился. Эффективность использования аэродрома и оборудованного на нем неклассифицированного аэропорта резко снизилась. Можно ли эффективность использования аэродрома и работы неклассифицированного аэропорта в городе Саров поднять в перспективе? Безусловно – ДА!  Но что для этого нужно сделать? Рассмотрим подробнее. Сегодня государственный специальный аэродром города Саров,  в соответствии с существующим Воздушным кодексом, не входит в реестр гражданской авиации. Поэтому он не может обслуживаться гражданской авиацией. То есть, здесь нельзя осуществлять пассажирские перевозки гражданскими судами. И сегодня обслуживать  аэродром и аэропорт  разрешается только судам ВВС, судам военно-транспортной авиации и внутренних войск. Таким образом, для того, чтобы поднять эффективность использования аэродрома и аэропорта в городе Саров в перспективе необходимо изменить его функциональное назначение. Из специального его надо перевести в аэродром совместного или гражданского назначения.

В случае удачного  решения  представленного перспективного плана на аэродроме города Саров  можно будет развернуть  аэропорт МВЛ 1 категории,  уже способный принимать самолёты  3 класса  по взлетной массе  до 30 тонн (Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и д.р.). После решения вопроса о  выводе селитебной части городской территории из  зоны, этот аэропорт будет удобен для обслуживания не только жителей города Саров. Он может стать удобным   и для обслуживания жителей  прилегающего к городу Саров региона,  включающего в себя Первомайский, Дивеевский, Вознесенский районы Нижегородской области, а также  Теньгушевский, Темниковский и Ельниковский районы республики Мордовия. Кроме того, на следующем шаге  повышения экономической отдачи от аэродрома Саров в перспективе  можно было  бы  решить вопрос об его использовании для частной авиации. Хорошо известно, что в США 70% прибыли от авиаперевозок приносят аэродромам базирующиеся там частные авиакомпании и летательные аппараты физических лиц. В Москве уже активно развивается частная авиация. А для удовлетворения культурных, исторических и духовных интересов частным владельцам очень важно наличие аэродромов возле исторических мест, имеющих удаление на 500-800 км от базового аэродрома. Наш город в этот радиус попадает, да и посмотреть в округе есть что. Так что, саровский аэродром для частной авиации интерес представляет.

Есть и другие предложения, направленные на повышение эффективности использования аэродрома города Саров. Например, заместитель научного руководителя РФЯЦ-ВНИИЭФ, доктор физико-математических наук Чернышев  Александр Константинович предлагает вообще построить новый аэродром  смешанного базирования за чертой ЗАТО САРОВ. С одной стороны, это позволит сделать гражданский аэропорт “Саров” открытым для жителей окружающих Саров  населенных пунктов из Ардатовского, Первомайского, Дивеевского, Вознесенского районов Нижегородской области, а также Теньгушевского, Темниковского и Ельниковского районов республики Мордовия. С другой стороны, на старом месте аэродрома  в ЗАТО  САРОВ можно спланировать и возвести много новых жилых кварталов города. Кстати сказать, опыт переноса аэропорта в одном населенном пункте в нашем крае уже имеется. Когда в конце 70-х годов в райцентре Вознесенское потребовалось место под строительство жилого микрорайона  для работников  строящегося завода ВПК “Жемчуг”, было принято решение  построить новый  аэродром с аэропортом “Вознесенское-2” в двух километрах западнее старого. А на поле старого аэродрома “Вознесенское-1” в 80-х годах был построен жилой микрорайон.

 

Заключение

По итогам проведенного исследования двух государственных   аэродромов нашего края установлено, что оба аэродрома  в принципе имеют перспективы развития, если:

1. В Саваслейке изменить функциональное назначение аэродрома — перевода его из статуса военно — учебного аэродрома в статус аэродрома совместного базирования. Изменение функционального назначения позволит открыть здесь в будущем и гражданский аэропорт, который мог бы обслуживать население не только близких к аэродрому городов Выкса, Кулебаки и Навашино из Нижегородской области, но близлежащего города Муром из  Владимирской области.
2. В Сарове изменить функциональное назначение аэродрома — переведя его из статуса специального аэродрома в статус аэродром совместного базирования, либо вывести аэродром из ЗАТО. При удачном решении  данного вопроса на аэродроме города Саров можно будет развернуть аэропорт МВЛ 1 категории, уже способный принимать самолёты 3 класса по взлетной массе до 30 тонн (Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и др.).

 

Список использованной литературы:

 1. Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия.

2. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. — Изд. 3-е, испр. — Т.1,  Т2. — М.: «Машиностроение», 1994.

3. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.

4. Все та же «Дакота» /Крылья Родины №12 1993, Михаил Филимонов/

5. От DC-3 до Ли-2 /Мир Авиации №4 1999, Владимир Котельников/

6. Ли-2 -«Воздушная лошадка» /Самолеты мира №1,2 2000, Вл. Перов, Олег Растренин

7. АвиаПорт.Ru / Дайджест /.  Спасти малую авиацию Источник: «Гудок»

8. Андреев И. Авиаподдержка земледельцев. // Техника — молодёжи. — 1977. — №8. — С. 38-39.

9. Якубович Н.В. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. // Крылья Родины. — 2001. — №9. — С. 3-6.

10. Заярин В.М. Летающий везде, где есть небо. // Авиация и Время. — 2003. — №2. — С. 4-24, 46.

11. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 6-23.

12. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.

13.  Мавлиханов Г. Г. “Программа возрождения местных авиалиний”. Сасовское училище гражданской авиации. Дипломный проект. 1998 год.

14. Ротачев В. М.  Неопубликованные воспоминания. Вознесенское. 2008 год.

15. Митенин И.Ф.  Неопубликованные воспоминания. Пурдошки.2008 год.

16. Курсин И.Г.  Неопубликованные воспоминания. Ардатов.2008 год.

 

Часть I

Часть II