Автор:

Алла Дорожкина (11 класс)

 

Руководители:

А.М. Подурец

В.Ф. Кузнецова

 

Наша работа посвящена изучению узкоколейных железных дорог (УЖД) Юго-запада Нижегородской области. Выявлению их особенностей, изучению истории их развития, распространения, функционирования и причины выведения из эксплуатации.

 

Цели и задачи:

В ходе работы мы хотим выяснить, какие узкоколейные железные дороги функционировали на Юго-западе Нижегородской области. Кем и для чего они были построены, куда вели, почему стали никому не нужны и были закрыты.

Задачи работы:

Выявить материалы по истории УЖД нашего края, в том числе картографические;

Составить картину эволюции этой УЖД (возникновение, развитие, упадок, закрытие);

Описать ряд экспедиций, проведённых детским туристским клубом по УЖД в последнее время;

Рассмотреть возможности сохранения (восстановления) УЖД Юго-запада Нижегородской области.

 

Что такое УЖД?

Впервые паровая тяга была применена англичанином Д. Стефенсоном на рудниках, для облегчения труда рабочих, а первая железная дорога общего пользования была построена в 1825 году в Англии. В России же первая железная дорога с паровой тягой была построена талантливыми крепостными механиками – отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми – на Нижнетагильском заводе в 1834 году.

Как мы видим, железные дороги появились впервые в производстве для облегчения труда людей. Так как первая железная дорога появилась: в Англии – в шахтах, а в России – на заводе, то можно предполагать, что они были узкоколейные.

Первая железная дорога общего пользования в России была построена и открыта для движения в 1837 году – между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска (27км). В 1851 году было закончено строительство железной дороги Петербург – Москва (ныне Октябрьская), в то время длиннейшей в мире (644км) [1].

Железнодорожная колея – путь, образованный двумя рельсовыми нитями, жёстко закреплёнными на шпалах на точном расстоянии одна от другой. Это расстояние, называемое шириной железнодорожной колеи, измеряется между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке (на закруглениях ширина железнодорожной колеи увеличивается для уменьшения сопротивления движению подвижного состава). Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1524 мм (5 футов [2]). За рубежом наиболее широко применяется железнодорожная колея 1435 мм, но бывают и более узкие, например, в диапазоне от 1397 до 1016 мм имеется 17, а от 1000 до 750 – 18 различных размеров железнодорожной колеи, и более широкие, чем в России (которые применяются очень редко).

Узкоколейная железная дорога – железная дорога с шириной рельсовой колеи менее нормальной. Первоначально ширина колеи избиралась для каждой узкоколейной железной дороги произвольно, в результате чего ныне имеется свыше 60 различных узких колей, от 1397 мм до 187 мм.

К 1950 гг. для наземных узкоколейных железных дорог стала стандартом колея шириной 750 мм. В СССР узкоколейные железные дороги в 1931г. составляли только 2% от общего числа железных дорог. Общая длина узкоколейных железных дорог общего пользования всего мира составляла в 1890 г. 65000 км. (10% всей сети железных дорог), в 1912 г. составляла уже 185000 км. (17%), и в 1922 – 255000 км (21,5%). 60% всей Африканской и 89% всей Австралийской сети железных дорог – узкоколейные [3].

Как можно заметить, в нашей стране узкоколейных железных дорог было значительно меньше, чем в других странах.

 

Преимущества узкоколейной железной дороги:

  1. Простота строительства и эксплуатации.
  2. Меньшие финансовые затраты на строительство и эксплуатацию.
  3. Большая маневренность.

1) Узкоколейные железные дороги проще и легче строятся и используются, поэтому их можно строить на время. Бывают даже переносные узкоколейные железные дороги.

2) Для строительства узкоколейной железной дороги используется меньше материала и меньше рабочей силы, а также, если понадобится, железную дорогу можно перенести в другое место, что позволяет не потерять средства или материалы.

3) Колея уже, и поэтому радиус закругления уменьшается до 40 м. При этом поезд узкоколейки может преодолевать более крутой подъём — от 0,02 до 0,045, а при электрической тяге даже 0,08. Вся конструкция узкоколейной железной дороги вместе с поездами гораздо легче.

4) Нагрузки на рельсы от оси подвижного состава значительно меньше, чем на ширококолейных железных дорогах, и составляет для локомотивов от 4 до 9т. [4]

Из нашего собственного опыта походов по местам бывшей узкоколейки можно добавить, что узкоколейка – гораздо более экологичный вид транспорта, чем автомобильная дорога. Ширина современного асфальтового шоссе в 2-3 раза больше, чем полотна УЖД, соответственно для прокладки узкоколейки требуется вырубить меньше леса (если, например, дорога идёт по лесу, как в случае Выксунской УЖД).

К недостаткам узкоколейки следует отнести меньшую производительность, по сравнение с дорогой широкой колеи. Все её преимущества – для локального использования. Узкоколейные железные дороги плохи тем, что при перевозке грузов на большие расстояния требуется их перевалка на составы широкой колеи.

 

Почему нас заинтересовала история узкоколейных железных дорог Юго-запада Нижегородской области

Эта тема заинтересовала нас ещё и потому, что в Сарове тоже когда-то была узкоколейка, впоследствии заменённая железной дорогой с широкой колеёй. Во многих маленьких посёлках и городках, на заводах и лесозаготовках узкоколейки играли немаловажную роль. В нашей местности много заброшенных узкоколеек, очень интересно узнать, для чего они служили, куда вели и почему были заброшены. Так же было бы любопытно узнать, может и сейчас, в наше время было бы выгодно использовать такой вид транспорта, ведь он имеет много преимуществ.

В некоторых книгах о Нижегородской области нам удалось найти упоминания об интересующей нас узкоколейке.

Из книги Л.Л. Трубе «Наши города» мы узнали, что в 1954 году общая протяжённость железных дорог Выксунского района, занимавшего площадь около 2000 км2, составляла более 400 км. Узкоколейные железные дороги принадлежали Выксунскому лесоторфоуправлению (ЛТУ). Добыча леса и торфа велась этим предприятием не только на территории Выксунского района, но и в Вознесенском районе Нижегородской области и Ермишинском районе Рязанской области. Железнодорожная сеть состояла не только из постоянных путей, но и из диковильных (временных) путей, которые вели прямо на лесосеки [5].

По узкоколейным железным дорогам юго-запада Нижегородской области осуществлялось и пассажирское сообщение. До появления дорог с асфальтированным покрытием единственной связью с отдалёнными деревнями и посёлками была узкоколейная железная дорога. Жители Вознесенского района называли её «дорогой жизни» [6].

 

История Выксунской УЖД

Магистральная железная дорога шла от Выксы до станции Сарма. Долгое время эта дорога была главной транспортной магистралью, связывающей Куриху с внешним миром.

Первоначально железная дорога принадлежала Выксунскому металлургическому заводу. Ее ширина составляла 630мм [7]. Владельцы заводов в 1894г. построили узкоколейные железные дороги с конной тягой. Это давало большую экономию, удешевление перевозок вдвое по сравнению с гужевыми. Длина этих гужевых узкоколейных дорог составляла 60 км.

Прокладывание узкоколейки Выкса — Куриха началось еще до революции. В 1912 году появились паровозы. В 1917-1918 дорога была перешита на 750 мм, то есть на стандартную ширину. В 1922 г. строительство железной дороги была доведена до станции Сарма.

В 30-е годы металлургический завод пережил второе рождение. Одновременно со строительством проходит реконструкция железнодорожного транспорта. Третий этап реконструкции железнодорожного транспорта в Выксе приходится на конец 50-х — начало 60-х гг. До этого периода работа паровозов, действующих на широких и узких колеях, была на дровах и каменном угле. Взлет хозяйственного развития на Курихе приходится именно на 50-е — 60-е гг., т.к. железная дорога, была единственным тогда надежным сообщением с другими городами.

В 1960 г. Выксунский завод уже не нуждался в дровах и отказался от железной дороги. Железную дорогу принял Выксунский леспромхоз.

В 1976 году проложили асфальтированную дорогу Вознесенское — Куриха. С этого момента начался постепенный упадок Выксунской УКЖД. До этого посёлок Куриха (станция Сарма) был транспортным центром всего района. Теперь им стал поселок Вознесенское –административный центр района.

В 1996 г. лесучасток закрыли ввиду отдаленности и уменьшения объема вывозки древесины. После закрытия лесоучастка начали разбирать железную дорогу [8]. В 1970-е гг. пассажирский поезд Выкса — Димара — Куриха ходил несколько раз в день и состоял из 10-12 пассажирских вагонов.

Согласно расписанию Выксунской УЖД за 1985 год видно, что из Выксы ходили поезда: до Димары — 1 раз в день, до Сармы – 1 раз, до Кирпичного – 4 раза, 5 раз до Вереи, до Внутреннего — 2 раза. Мы можем отметить, что поезд ходил довольно часто.

В 1999 году пассажирское движение по дороге было закрыто. Депо в Выксе закрыто в 2003.

В настоящее время от железной дороги остались только насыпи и поляны на местах станций и разъездов. Деревянные мосты через реки разрушены. К сожалению, такая участь постигла большую часть узкоколейных железных дорог страны, они не выдержали конкуренцию с автомобильным транспортом.

 

География Выксунской узкоколейки

В нашем распоряжение было несколько карт, относящихся к разным годам.

Самым старым из найденных нами изображений Выксунской узкоколейки на картах, является, по-видимому, «Карта подъездных путей Приокского горного округа». К сожалению, год на ней не указан. Но, поскольку Приоркский горный округ существовал с 1920 по 1928 годы [9], видимо состояние дороги указано на этот период.

карта 2

Карта подъездных путей Приокского горного округа

Участки дороги на этой карте показаны, по-видимому, довольно условно. Например, посёлки Кочгар и Владимировка в реальности отстоят от линии УЖД на несколько километров, а глядя на карту, можно подумать, что дорога проходила прямо через них. Видно также, что многие ветки вели на торфоразработки.

Второй по времени картой является карта нашей местности, не позже 1940-х годов. Эта карта, по сравнению с предыдущей, чётче привязывает УЖД к местности. В то же время видно, что состояние УЖД на ней указано примерно то же.

 узкок40

Карта 1940-х годов

            В нашем распоряжении имеется также несколько географических карт 1964-2004 годов издания, на которых обозначены участки Выксунской узкоколейки. Анализ этих карт показывает, что их, к сожалению, нельзя использовать как достоверный источник для анализа того, как развивалась эта дорога. В картах много противоречий, например, на поздних картах обозначены участки узкоколейки в то время как известно, что в те годы они уже не существовали. Мы использовали эти карты для того, чтобы составить общую карту железной дороги, на которой указали все участки, попавшие на карты, но без указания времени их существования. Такая общая карта, составленная нами, приведена на рисунке.

 картаузкок

Общая карта путей, составленная по разным источникам

            Надо отметить, что, путешествуя по узкоколейке, мы несколько раз встретили участки дороги, не обозначенные ни на одной из доступных нам карт. На общей карте эти участки обозначены коричневым цветом. Это может объясняться тем, что существовали участки дороги, которые действовали непродолжительное время, поэтому они не успели попасть ни на одну из карт.

Из анализа карт можно сделать вывод, что наибольшего развития Выксунская узкоколейка достигла в 1960-х – 1970-х годах.

 

Экспедиции по УЖД

Первое знакомство с УЖД состоялось в 2002 году. Тогда, во время похода в районе села Илев туристы осмотрели остатки железнодорожного моста через реку Илевку. Сразу же после этой экспедиции перед нами встали вопросы: Что это за дорога, откуда и куда она вела, для чего существовала, когда была разобрана. Было принято решение собрать материалы о железной дороге и совершить экспедиции, в которых мы разведывали и обследовали эту дорогу.

В период с 2004-2008 туристами клубов ЦВР было совершенно 6 экспедиций. Всего было пройдено более 80 км по бывшим ЖД путям на территории Вознесенкого и Выксунского районов Нижегородской области и Ермишинского района Рязанской области.

 

Первая экспедиция

Маршрут: Куриха – Илев — Три Овражка

Время: 2004 год

Пройдено по УЖД: 15 км

Количество участников: 20 человек

Результаты экспедиции: Мы выяснили, что УЖД заканчивается не в районе Илева, а в 5 км восточнее его (в лесу по направлению к Трем Овражкам). В конце дорога разветвляется на несколько веток, которые, по-видимому, шли каждая на свою лесосеку. В ходе экспедиции обнаружены остатки подвижного состава, рельсы, костыли.

Начало южнее Курихи, урочище Прудки. Пройдено 3деревянных моста, по двум из которых можно пройти пешком (через речки Ульчадьму и Илевку). В месте, где отходит Покровская ветка, осталась большая поляна, там, где был разъезд «6 км». Там мы увидели дверцы от вагонов и другие фрагменты железной дороги.

 Куриха-Илев 15(2004)

Двери от вагона

Foto14 Foto21

Мост через Илёвку. Фото 2005 г.

Ульчадьмаа

Мост через речку Ульчадьму

 Куриха-Илев 23

Участники экспедиции на привале

 

Вторая экспедиция

Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Куриха

Время: 27-29 августа 2005 год

Пройдено по УЖД: 10 км

Количество участников: 15

Результаты экспедиции: мы обнаружили неизвестную технологическую площадку. Мы предполагаем, что это могло бы быть место заправки паровозов водой. На месте бывшего разъезда Алванейского осталась большая поляна.

2005-08

Карта района Второй экспедиции

 DSCN1189 DSCN1137 DSCN1176

Узкоколейка шла по лесу

 DSCN1286 DSCN1274

Так выглядят остатки УЖД, шедшей через поле у Курихи

DSCN1303

Мост через Сарму в Курихе

 DSCN1282

Группа участников Второй экспедиции

 

Третья экспедиция

Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Димара

Время: 29апреля — 1 мая 2006 год

Пройдено по УЖД: 14 км

Количество участников: 25 человек

Результаты: начало экспедиции проходило по высокой насыпи. Первая ночевка была около двух мостов через р. Варнаву и р. Солнце. На месте разъезда Раздолистого мы обнаружили остатки бетонных сооружений. От этого места до деревни Димара участок УЖД используется для вывоза леса автотранспортом. В самой Димаре мы обнаружили несколько вагончиков, станционные постройки, остатки рельсов.

 2006-05

Карта района Третьей экспедиции

 varnava

Остатки железнодорожного моста через Варнаву

 IMGP0905

Остатки моста через реку Солнце

 IMGP0867

В некоторых местах насыпь довольно высокая

 IMGP0876

Поворот дороги

 IMGP0958 IMGP0885

Зримые остатки УЖД

IMGP0966 IMGP0972

Разъезд Раздолистый

 IMGP0989

Развилка дорог

 KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA IMGP1027

Станция Димара

 KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Идёт утилизация остатков рельсов

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

 

Четвертая экспедиция

Маршрут: Раздолистый – Димара — Новый Лашман – Лесомашинный — Углипечи

Время: 3-7 августа 2006 года

Пройдено: 25 км

Количество участников: 3 человек

Результаты: В Новом Лашмане осмотрели кладбище власовцев, которые работали на лесоповале. Между Димарой и новым Лашманом местные жители выдергивали и собирали костыли из шпал. В Углипечах познакомились со старожилом, который рассказал интересные факты, как он в детстве с родителями занимался углежжением. Так же запомнилось, что в некоторых местах использовались крыша вагонов УЖД вместо мостов через реки (р. Луктос).

Untitled-1

Остатки вагончиков УЖД

 мост

Остатки разрушенного моста через реку

 

Пятая экспедиция

Маршрут: Боевой — Виля

Время: 25-27 августа 2006 год

Пройдено: 16 км

Количество участников: 10 человек

Результаты: Около Боевого туристы обнаружили вагончик. На станции Домики есть остатки деревянных построек, мы предполагаем, что это были станционные дома. На разъезде Кирпичном стоят несколько жилых домов. Сохранилась дамба Вильского пруда, по которой шла УЖД.

2006-08

Район Пятой экспедиции

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Вагон около Боевого

 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Бывшая станция Домики

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Разъезд Кирпичный

 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Дорога проходила по плотине Вильского пруда

 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Группа участников Пятой экспедиции

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

Шестая экспедиция

Маршрут: родник Прудки – Куриха (мы обошли многие окрестности Курихи, но по самой УЖД прошли всего небольшой участок)

Время: 21- 24 августа 2008 год

Пройдено по УЖД: 3 км

Количество участников: 13 человек

Результаты: Пройдено два моста через реку Луктос и безымянный ручей.

 поход Челатьма-Куриха2

Окрестности посёлка Куриха (Сарма)

DSC00083

Мост через реку Луктос

 DSC00086

Мост через ручей

 DSC00094

Дорога подходит к станции Сарма (посёлок Куриха)

DSC00098

На этом месте был вокзал станции Сарма

shoblo

Группа участников Шестой экспедиции

DSC00082

 

Итог всех экспедиций

В результате шести экспедиций пройдено по путям УЖД около 85 км, из которых мы прошли по основной магистрали Выкса – Илев около 60 км. Длина всех путей выксунской УЖД составляла 362 км. Следовательно, за все эти экспедиции мы прошли около четверти УЖД. Мы обнаружили остатки 10 деревянных мостов. Обнаружено несколько брошенных вагонов.

Мы пришли к выводу, что прокладывать туристические маршруты по полотну бывшей УЖД — это очень удобно. Так как эти участки не заболоченны, не полностью заросли, они прямые, нанесены на старые карты, по ним легче ориентироваться. Некоторые участки УЖД сейчас используются в качестве автомобильных (лесовозных) дорог. Но в скором времени, эта эксплуатация будет невозможно потому, что дорога будет разбита этими машинами, ведь она не подготовлена для такого транспорта.

Большинство поселков при разъездах и станциях прекратили свое существование. Остались только самые крупные, которые сумели перейти на другие виды деятельности.

 KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Самое сухое место для палаток — на железнодорожной насыпи (май 2006 г.)

 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Обед готовить тоже удобнее на дороге (август 2006 г.)

 

Возможности возрождения УЖД

Отдельную главу нашей работы мы решила посвятить рассмотрению возможностей восстановления узкоколейки.

Нам известно несколько мест, где узкоколейка используется как туристический объект. Например: Гуамское ущелье [10] в горной Адыгее, Переславль-Залесский. В этом есть много плюсов. Прежде всего, — сохранение исторических объектов, кроме того, катание на узкоколейке превращается в увлекательный аттракцион. Мы считаем, что восстановление узкоколейки от станции Выкса до станции Сарма (это был основной участок) привлечет много туристов. Конечно, восстановление УЖД не обойдется без создания туристской инфраструктуры: строительство гостиниц, музеев, развлекательных центров. Такой вариант предложен в работе Анны Мироновой «Проект национального парка Куриха». Восстановленная УЖД была бы хорошим дополнением к этому проекту.

Поездку, по нашему плану, можно сделать по типу Кругобайкальской железной дороги. То есть устраивать несколько зеленых стоянок на маршруте, там есть возможность искупаться в Байкале, позагорать, просто наслаждаться сказочной природой. В нашем же случае предлагаем искупаться в пруду около Вили, а наслаждаться натуральной красотой окружающего мира можно во время всей поездки. На станции Сарма можно создать музей, по типу того, который существует в Переславле-Залесском. В нем можно было бы сохранить образцы вагончиков, локомотивов, которые раньше передвигались по УЖД.

Не только нас одних заинтересовала эта тема. В сентябре 2006 года №36 в газете «Аргументы и факта» вышла статья, откуда взята следующая цитата: «В живой музей планируется превратить 65 км узкоколейной железной дороги в Шатурском районе. Для этого выделены два пассажирских вагона и мотовоз. Раньше в регионе существовала разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, использовавшихся как для доставки торфа из мест добычи, так и для перевозки пассажиров. Сейчас пассажирское движение осталось лишь между поселком Бакшеево и деревней Острова. В настоящее время ведутся работы по продлению этой ветки до микрорайона Керва и города Шатуры» [11].

Шатура-город, который расположен в Подмосковной Мещере, рядом с системой озер, в 124 км к востоку от Москвы.

 ущ

Гуамское ущелье

 

В данный момент в Алапаевске (Свердловская область) действует УЖД, причем она используется не как объект туристического внимания, а как транспортное средство.

 

Литература

 

1 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 626

2 Малая Советская Энциклопедия, т 9, 1931, с 109

3 Большая Энциклопедия, Санкт-Петербург, 1904, Товарищество «Просвещение», т 18,с 761

4 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 618

5 Л.Л. Трубе «Наши города», 1954, Горьковское книжное издательство, с 178

6 Логинов В. «Отчий край», Нижний Новгород, Нижегородский гуманитарный центр, 1994, с 25

7 Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек». УЖД Нижегородской области

8 Юшкова А., Голубин Д. История железной дороги Выкса-Куриха-Илев.

VIII открытая научно–практической конференция юных экологов, краеведов и туристов ЦВР «Открытие родной земли». Саров, 2005.

9 http://www.rusk.ru/st.php?idar=800878.

10 Бормотов И.В. Адыгея туристская. Горно-рекреационное природопользование. Майкоп: ОАО «Полиграфиздат «Адыгея», 2008

11 Газета «Аргументы и факты» №36 2006 год, сентябрь

 

В работе использованы фотографии А.Ю. Соболевой, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцовой, а также авторов

 

Работа была представлена на областной краеведческой конференции в Нижнем Новгороде в 2010 году

К этой записи 26 комментариев

  • Алексей Демидов:

    Алексей Михайлович! Есть ли в вашем распоряжении образец рельса узкоколейки? В своё время при строительстве улицы Сталина (ныне Проспект Мира) в Сарове в коммуникации домов №3 и №5 укладывали в качестве перекрытий обрезки рельсов разобранной нашей узкоколейки к Сарову… Во время ремонта в 90-ые годы я забрал один из таких выброшенных рельсов к себе в гараж… 🙂 А потом использовал в 1997 году на нашем Муниципальном кладбище в Сарове в качестве ограничителя на повороте могилы своего научного руководителя Е. Я. Юрина… Так что, если что можно отпилить кусочек для будущего музея СП!

    1. А. М. Подурец А. М. Подурец:

      Мы ходили с рюкзаками, и мысли сунуть в рюкзак ещё и рельс ни у кого не возникло. Почему-то.

  • В 1983 году мы вдвоём с другом прошли 80 км.по этой дороге почти от Илёва до Выксы. Тогда она ещё действовала.Ночевали на станциях, где нам задавали один и тот же вопрос:»Вы кто? Мы чужих тут лет пять не видели.» Самые старые рельсы были 1881 или 1883 годов выпуска и далее всех последующих до 1983 года.

    1. Алексей Демидов:

      Кстати для будущего музея СП в гараже хранится настоящий ДЕМИДОВСКИЙ рельс Казанской ЖД из тех же «дворовых коммуникаций»… Нечто подобное я видел только в Темниковском краеведческом музее… Дата на моём (семейном 🙂 ) рельсе около 1860 года (сейчас точно не помню).

    2. А. М. Подурец А. М. Подурец:

      Нет ли фотографий? Расписаний этой дороги? Было бы очень интересно.

      1. http://yandex.ru/yandsearch?text=%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0%20%20%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%8B-%D1%83%D0%BD%D0%BE%D1%80-%D0%B4%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B8&clid=1917061
        ————————————————————
        http://www.uzd.wyksa.ru/
        ————————————————————
        Довольно интересная информация. Что-то не увидел дату начала строительства 1981 год, возможно рельсы использовались из более ранних наработок. Расписания тоже нет, но нам посчастливилось прокатится несколько километров по той дороге в пассажирском вагоне. Ученики с учительницей ехали домой и предложили нас подвезти, не могли отказаться от такой экзотики. Вагон, почти точная уменьшенная копия большого.

        1. Алексей Демидов:

          Прочитал:

          http://vykza.ru/2006/09/03/yzkokoleyka_vyksa_lespromhoz.html

          Очень интересно! МНОГО ФОТОГРАФИЙ!

          Материал:
          12.2002 © Болашенко Сергей Дмитриевич

          Ветка от Сарова всего в 12-ти км! Путь до Москвы от Сарова благодаря этих путей может сократиться на 100 км! СУПЕР!!!

          1. Алексей Демидов:

            Видимо статья того же автора:

            http://vykza.ru/2006/09/03/yzkokoleyka_vmz.html

            Очень интересные фото! Есть даже тепловоз узкоколейки на постаменте!

          2. Алексей Демидов:

            В Виле уже с прошлого года должен действовать Музей УЖД!
            Есть даже действующий тепловоз!

            http://vykza.ru/2013/08/05/muzey-uzkokoleynoy-zheleznoy-dorogi.html

          3. …а всё же интересно, как там оказались рельсы 1883 года….

          4. А. М. Подурец А. М. Подурец:

            В интернете много сообщений 2013 года про то, что музей в Виле будет. И ни одного про то, что музей открыт или есть. Скорее всего, его нет. Как всегда: пообещали, а потом забыли.

          5. Алексей Демидов:

            Ясно, Алексей Михайлович, что эта ваша работа имеет БОЛЬШОЙ ПОТЕНЦИАЛ для развития! С учётом новых данных энтузиастов из Присаровья можно сделать ещё несколько «школьных работ»!

            Вижу МЕГАПРОЕКТ по прокладке полноценной ЖД от Сарова до Навашино по основной магистрали УКЖД! Сокращение пути Саров-Москва на 100 км — это ИГРА, стоящая свеч! Исчезнет монополия «Золотого рельса» ВНИИЭФ! Дорога не зарастёт берёзой за 20 лет. Надо начинать в преддверии перевыборов Шанцева… Уверен найдутся спонсоры, которые захотят подзаработать на Саровчанах! И территория со станциями УКЖД вновь возродится! Это ли не вдохнёт новую жизнь в старую уже освоенную территорию. А затем можно будет всерьёз говорить и национальном парке «Куриха», когда появятся живые деньги у территории! 🙂

          6. paramon:

            Здравствуйте!
            Музей в Виле был открыт осенью прошлого года в виде нескольких единиц подвижного состава, поставленных на куски рельсов. Просто так — без ограждения и тем более охраны. В результате в считанные дни экспонаты были превращены в груду металлолома и стоят там до сих пор…

          7. А. М. Подурец А. М. Подурец:

            Удивительно… Погубили отличную идею.

        2. Вот это да! Супер!!! Великолепная статья. И такие знакомые фотографии мест по которым чисто случайно довелось прогуляться 31 год назад. Только всё постаревшее и заброшенное на этих фото. Мост, очень похожий или может быть тот самый,где мы «врезали» по кружке чая заваренного на воде из той речки, вроде Сарма….у нас карта была, очень старая, названия некоторых мест с тех пор изменилось, а некоторые и вовсе исчезли. Но по поводу истории этих узкоколеек,хозяевами были братья Баташёвы и дрова шли на уголь для выплавки железа. Так что история начинается гораздо раньше начала прошлого века.Знаменитый илёвский завод прекратил своё существование как раз в это время, ещё до октябрьского переворота 1917 года по очень простой причине! Хозяином его был немец и он пытался внедрять новые технологии, а наши отечественные мужики его по простому «послали», нам вроде по старинке привычнее…а он их, по немецки…свернул дело и уехал…. В 1983году дрова возили для переработки на опилки и ДСП.

  • А узкоколейку очень жаль, объект такого возраста, это уже памятник….и погубили её, мне кажется, тысячи тонн железа, реализованные в качестве металлолома…..

  • Алексей Демидов:

    Алексей Михайлович! Можно разработать маршрут 1 к.с. пеший «Илёв-Выкса» по главной магистрали! Это, как я понял, около 90 км. Прибавить пару радиалок по 10 км по боковым веткам и полноценный маршрут готов на 8-10 дней похода! Как думаешь?

    1. А. М. Подурец А. М. Подурец:

      А зачем его разрабатывать? Мы его уже прошли.

      1. Алексей Демидов:

        Если вы «его уже прошли», дайте полноценный отчёт (спортивный) о его прохождении (ссылка) по нормам, принятым в спортивном пешеходном туризме! 🙂

        Думаю, здесь надо разговаривать с Валей Кузнецовой или с Анатолием Кузнецовым, которые имеют представление о спортивном туризме…

  • А. М. Подурец А. М. Подурец:

    Добавлена фотография 2004 года моста через Ульчадьму.

  • Ал. А. Демидов Ал. А. Демидов:

    Сегодня в пойме Сатиса на тропе Музрукова под Саровским монастырём с северной стороны нашёл вкопанный в землю (примерно метр над поверхностью) РЕЛЬС САРОВСКОЙ УЗКОКОЛЕЙКИ!!! Сильно удивился! 🙂

    1. А. М. Подурец А. М. Подурец:

      А как ты узнал, что это рельс именно саровской узкоколейки?

      1. Ал. А. Демидов Ал. А. Демидов:

        На нашей территории рядом с люком канализации, как в нашем дворе по Мира -3! Такой же я забирал при замене коммуникаций в нашем дворе домов 1953 года постройки! Как раз в те времена,когда узкоколейка Сарова переводилась на широкую колею…

  • Виктор:

    Лес-лесостепь-степь. Всё это произошло за 50 лет. Исчезло много населенных пунктов, изменилась природа. Я против туризма, это будут танцы на костях. Всё ушло безвозвратно. Вырубили лес, засохли родники, измельчали реки и ручьи, разъехались кто-куда люди.И вспоминается из мифа: «Никогда не оглядывайся назад»

    1. Виктор! «Свято место пусто не бывает»!!! Там «откуда ушли мы» придут КИТАЙЦЫ! Вы этого хотите!?

      Только новые ИДЕИ и КРЕАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ, а ГЛАВНОЕ ЛЮДИ — могут ВДОХНУТЬ ЖИЗНЬ в старые заброшенные когда-то нашими ОТЦАМИ РОССИЙСКИЕ ТЕРРИТОРИИ!

  • Виктор:

    Узкоколейка была артерией жизни для станций, от Курихи до Молотово: снабжение продуктами и промышленными товарами лесорубов, вывоз тяжелобольных в Выксу, а главное — вывоз древесины, древесного угля, корья,лык, мочала и даже заготавливаемых грибов на грибоварнях. В послевоенное время на Лашмане содержались военнопленные немцы и власовцы. Непроходимый лес, болота, отсутствие дорог делали невозможным передвижение людей и только УЖД была «дорогой жизни».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>